F1 | Caso motori: accordo sul rapporto di compressione, si parlerà di benzine

Ancora una volta l’anticipazione è di Motorsport Magazine, la testata tedesca che aveva fatto esplodere il caso del rapporto di compressione del motore Mercedes. L’inizio della misurazione a caldo non avverrà da agosto, come era stato proposto, ma in anticipo dal 1° giugno. 

Domani verrà ufficializzata la scelta che verrà poi ratificata dal Consiglio Mondiale della FIA. E dal 2027 verrà cancellata la verifica a temperatura ambiente come era scritto nella stesura originale del regolamento tecnico 2026. 

Mercedes W17 senza cofano motore

Foto di: AG Photo

È evidente che Toto Wolff ha ottenuto una grande vittoria politica a dispetto di Honda, Ferrari, Audi e Red Bull Powertrains. Ricordiamo che il marchio di Milton Keynes, inizialmente orientato a supportare la scelta della Mercedes, si è unito agli altri motoristi nel sostenere la richiesta di un cambiamento normativo, consapevole che il proprio 6 cilindri non sarebbe arrivato a un rapporto di compressione di 18:1 come potrebbe avvenire a Brixworth. 

Sta di fatto che c’è stata un’abile moral suasion del promotore della F1 per evitare che un nuovo e atteso ciclo regolamentare partisse con reclami e minacce di andare in tribunale.  

La FIA cancellerebbe la zona grigia del regolamento evitando che ci possa essere un accanimento su una soluzione che per alcuni potrebbe valere al più una dozzina di cavalli e che per la Mercedes non contava per più di 2 o 3 cavalli per la stessa ammissione di Toto. Insomma, c’è stato un inverno di polemiche e discussioni per così poco? Una tempesta nel classico bicchiere d’acqua? 

La tendenza è di far rientrare il caso, ma la Mercedes può affrontare la stagione con la testata dotata della microcamera aggiuntiva. Magari non arriverà a un rapporto di compressione di 18:1, ma molto vicino alla misura che dall’inizio era stata indicata da Motorsport Magazine. 

Giorgio Ascanelli nel 2017 con Sebastian Vettel

Foto di: Sutton Images

Quello di cui non si è parlato finora, ma che diventerà un argomento in discussione nella terra dei Canguri è il tema dei carburanti. Giorgio Ascanelli, raffinato ingegnere della F1 fino agli anni ‘90 (sarebbe riduttivo limitarlo al ruolo di ingegnere di pista di Ayrton Senna nel 1993) che abbiamo incontrato nei giorni scorsi ha sentenziato: “Non si fanno le benzine per i motori, ma si realizzano i motori per le benzine”. 

E il ragionamento che c’è dietro è semplice, semplicissimo: il 6 cilindri Mercedes guadagna pochi cavalli dall’incremento del rapporto di compressione? È possibile, ma l’unità studiata a Brixworth da Hywel Thomas quanto può beneficiare di una benzina pensata per un rapporto di compressione di 18:1, o giù di lì?  

Ecco che dalla... chimica potrebbero arrivare altri 15-20 cavalli visto che la Petronas non aveva ancora omologato il suo e-fuel. E quelli potrebbero contare davvero, tanto da poter eventualmente rinunciare a un po’ di birra in Australia (mappatura elettronica) per salvaguardare l’affidabilità che, soprattutto con Kimi Antonelli, non era stata impeccabile. 

Mercedes, McLaren, Alpine e Williams hanno di che gioire. Per le modifiche degli altri se ne parlerà l’anno prossimo. La Red Bull, molto guardinga nella sessione di Bahrain 2, sfrutterà il rapporto di compressione che l’unità di Ben Hodgkinson gli consentirà, mentre la Ferrari, come abbiamo già avuto modo di sottolineare, punterà alla prontezza del “turbino” e alle coraggiose scelte aerodinamiche. Audi sembra aver messo piede in F1 con un’unità nata bene, mentre Honda per Aston Martin ha altri problemi da risolvere...