Caso gomme: la FIA controllerà anche la conformità del camber

Fra i controlli che i commissari tecnici della FIA potranno effettuare dopo le qualifiche e alla conclusione della gara ci saranno non solo le pressioni, ma anche i gas utilizzati per il gonfiaggio delle gomme, e l'angolo di camber che dovrà risultare invariato rispetto al dato dichirato dal team prima dell'evento. Con i limiti più stringenti non vedremo un calo delle prestazioni sul giro secco, mentre potrebbero esserci differenze nell'arco di uno stint.

Caso gomme: la FIA controllerà anche la conformità del camber

La direttiva tecnica TD003 versione C di 18 pagine che la FIA ha inviato alle squadre quali effetti produrrà nel GP di Francia?

I cedimenti sulle gomme posteriori della Red Bull di Max Verstappen e dell’Aston Martin di Lance Stroll al GP dell’Azerbaijan hanno aperto uno… squarcio sulle modalità con le quali alcune squadre riescono ad abbassare le pressioni di gonfiaggio degli pneumatici ottenendo un maggiore grip pur rispettando le prescrizioni dettate dalla Pirelli e dalla FIA.

La Federazione Internazionale non ha scritto un nuovo documento, ma Nikolas Tombazis, responsabile tecnico monoposto della FIA, ha ripreso il testo di inizio stagione che è arrivato alla sua terza stesura, aggiungendo importanti interventi di chiarificazione che aggiungono delle verifiche post evento (qualifiche e gara) grazie alle quali sarà possibile effettuare dei controlli a posteriori sia a freddo che a caldo (in termo-coperte a 80 gradi) per scoprire se ci sono team che riescono ad aggirare le prescrizioni di sicurezza.

Max Verstappen, dopo aver sbattuto contro il muretto di Baku ha preso a calci la gomma Pirelli, forse perché il pilota olandese non sapeva che probabilmente avrebbe dovuto prendersela con la sua squadra che lo ha mandato in pista con regolazioni che, alla resa dei fatti, erano tali da causare un cedimento del pneumatico.

È incredibile come in pochi giorni possa cambiare la chiave di lettura di un fatto, disponendo di dati, analisi e controlli frutto di un’inchiesta molto approfondita.

Ma non abbiamo ancora risposto alla domanda iniziale: la sensazione è che le monoposto non perderanno della prestazione nel giro secco, mentre potrebbero risentirne durante lo stint di gara e, quindi, ci potrebbero essere valori che potrebbero cambiare nel corso del GP, con consumi o usure maggiori rispetto a quelle registrate su alcune F1 fino a oggi.

Capiremo se certe squadre riuscivano ad allungare la vita del proprio pneumatico perché dispongono di una macchina gentile sulle gomme, oppure se adottavano soluzioni oltre il limite.

In realtà la FIA ha preso atto che c’è stato chi ha messo a punto sistemi per aggirare le prescrizioni Pirelli, ma non ha potuto prendere provvedimenti perché ai controlli pre gara (proprio come è avvenuto per le ali posteriori) le vetture sono risultate perfettamente conformi.

Il comunicato della Pirelli è stata oggetto di sarcasmo da parte di Jenson Button: l'ex campione del mondo di F1 in un tweet ha commentato come non sia emersa una vera causa dei cedimenti di Baku.

In realtà la FIA le novità le ha introdotte nella TD003. E con la possibilità di effettuare delle verifiche a posteriori, la musica dovrebbe cambiare. Sotto la lente non ci sono solo le pressioni, ma anche i gas con cui si gonfiano le gomme (certe sostanze sono vietate) e l’angolo massimo di camber che è un altro parametro prescritto dalla Pirelli.

La FIA avrà l’opportunità di verificare la campanatura nei controlli post gara per constatare se i dati corrisponderanno a quelli dichiarati in precedenza dai team.

Insomma è in arrivo una stretta che dovrebbe mettere fine alle alchimie di alcune squadre, in attesa che l’anno prossimo entrino in vigore i sensori della FIA che potranno monitorare in tempo reale le pressioni delle gomme. E sarà un indubbio passo avanti per evitare le furbate…

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