F1 | Cambia la cascata dei flap: come si complica l'aerodinamica posteriore

L’Audi, con il filming day di venerdì a Barcellona, è stata la prima squadra di F1 a regalare una prima visione di come saranno le monoposto agili, vale a dire le vetture che quest’anno rileveranno le macchine a effetto suolo che hanno tenuto banco dal 2022 al 2025. 

L'Audi R26 nel filming day svolto a Barcellona venerdì scorso

Per definire i cambiamenti, giustamente si parla di rivoluzione regolamentare: i chief designer poco sono riusciti a trasferire dalle vetture 2025, perché il cambiamento delle regole ha toccato ogni aspetto delle monoposto: la RS26, nelle prime foto rubate, evidenzia come siano cambiate le dimensioni (lunghezza, larghezza e peso) e gli pneumatici Pirelli sono più stretti. 

Ora si è accesa violenta la polemica sulla soluzione della power unit Mercedes che consentirebbe al 6 cilindri di Brixworth di aumentare il rapporto di compressione a caldo, rispettando i vincoli delle verifiche a temperatura ambiente che impongono un valore massimo di 16:1. Il guadagno di potenza della Stella potrebbe essere di oltre dieci cavalli, stimato in un vantaggio di due decimi e mezzo al giro.

C'è discussione su una soluzione tecnica Mercedes sulla power unit 2026

Foto di: Erik Junius

L’equivalente di uno sviluppo aerodinamico importante! È normale che Ferrari, Honda e Audi siano sul piede di guerra e nella Technical Commission in programma il 22 gennaio chiedano cosa intenda fare la Federazione Internazionale che ha già legittimato come legale la soluzione pensata dai tecnici di Hywel Thomas. 

Ma di elementi di attenzione ne scopriremo molti nel corso della stagione perché il cambiamento ha toccato ogni aspetto della macchina e, l’incapacità della MGU-K di garantire l’energia elettrica per un giro intero a causa dei problemi di ricarica, ha costretto il legislatore a introdurre scelte discutibili che hanno complicato molto il lavoro dei tecnici. 

Ci teniamo a ricordarlo, ma questo caos normativo è stato deciso dai vertici delle Case automobilistiche interessate a essere protagoniste in F1 in questo ciclo regolamentare, quando erano ancora soggiogate all’idea della transizione ecologica e all’obbligatoria conversione all’elettrico che, invece, si sta rivelando più complessa del previsto, nonostante le forzature della suicida politica europea.  

L'acquirente di vetture è disorientato e rifiuta l’obbligo: ci troviamo con un automotive continentale in crisi profonda che facilita la penetrazione dei cinesi su tutti i mercati grazie a prezzi stracciati e tecnologie avanzatissime. 

Mettendo da parte le considerazioni di carattere politico per tornare a quelle di ordine tecnico, emergono altri aspetti interessanti: la FIA, nel tentativo di garantire una limitata perdita di carico quando una macchina è in scia onde favorire i sorpassi, e nella speranza di raggiungere un’eccellente efficienza aerodinamica che permetta di sfruttare meglio la poca energia elettrica, ha introdotto le ali mobili davanti e dietro, ha abolito l’effetto suolo riproponendo il fondo piatto. 

La cascata di flap (gialla) non sarà più allacciata alla brake duct ma al diffusore

Fra i particolari secondari, finora presi poco in considerazione, ci sono altri elementi che renderanno più difficile ritrovare certi valori di carico: la cascata di profili e alette che ormai da anni caratterizzava la brake duct posteriore era fondamentale per modellare il flusso e generare downforce in un’area strategica della monoposto perché sottoposta alle turbolenze generate dalla rotazione della ruota. 

La FIA nelle regole 2026 ha voluto intervenire in quest’area delicata: la cascata di flap, infatti, contribuisce anche alla migliore estrazione dell’aria dal diffusore, serve a ripulire le perdite e produrre spinta verticale. Parliamo, quindi, di una zona dove si genera prestazione. Il cambiamento impone che i flap sotto alla linea di centro ruota devono essere ancorati al diffusore, mentre quelli che sono montati sopra restano abbinati alla brake duct. 

2025: la cascata di flap era attaccata alla brake duct

Foto di: Motorsport.com

Può sembrare una novità di poco conto, mentre avrà un certo impatto almeno all’inizio nello sviluppo delle monoposto agili: i profilini aerodinamici attaccati al diffusore, infatti, non seguiranno le oscillazioni della ruota come è sempre accaduto e continuerà ad essere per gli elementi che fanno parte della brake duct,.

L’effetto sarà che si produrranno delle instabilità che sono al vaglio nel lavoro in galleria del vento. Un’altra area difficile da vedere, ma interessante da seguire ed analizzare...