F1 | Brembo: "Nel 2026 il disco posteriore non lo si userà in certe frenate"

Quando si dice Brembo, si pensa ai freni. L’associazione d’idee è ovvia, naturale. Lo scorso GP di Monaco ha segnato una data storica, da ricordare: 50 anni fa il marchio bergamasco entrava in F1 con i dischi che avevano portato al successo Niki Lauda con la Ferrari 312T. E da allora è iniziata una storia straordinaria che ha portato ad avere le pinze del Gruppo Brembo su tutte le monoposto.

Il sistema frenante della Brembo del 1985

Foto di: Brembo

Innovazione è la parola chiave: l’evoluzione tecnologica non si ferma e Brembo è pronta a raccogliere le nuove sfide del futuro che la F1 proporrà con la rivoluzione dei regolamenti 2026. Con Mario Almondo, COO di Brembo Performance, è possibile allacciare quello che è il presente nei GP per arrivare a definire gli scenari di un campionato, quello prossimo, che sarà ricco di novità, tanto da non essere facilmente intellegibile fintanto che non vedremo le monoposto in pista.

Dettaglio del cestello posteriore della McLaren MCL39

Foto di: Franco Nugnes

Partiamo dall’oggi: qual è l’elemento che lega il mondo freni a quello dei cestelli in carbonio nei corner delle ruote?
“Beh, onestamente mi meraviglia un po' il fatto che quello che si legge e si sente nel paddock in queste settimane, sembra che il tema del raffreddamento dei freni e dei cestelli sia qualcosa che si sia scoperto adesso. Si è sempre saputo che il freno in carbonio deve lavorare in una certa finestra di temperatura e deve essere adeguatamente riscaldato o raffreddato. Se a questo aggiungiamo che, ovviamente per la vicinanza fisica, il freno può contribuire a riscaldare lo pneumatico, diventa evidente che si entra in un'area importantissima di performance. Non solo in staccata, ma anche nella gestione delle gomme”.

Vediamo qualifiche che possono essere decise da distacchi in millesimi...
“E’ bellissimo, perché ci possono essere sorprese come il fattore Verstappen che è un correttivo ai valori assoluti, che sancirebbero un dominio McLaren. Abbiamo la fortuna di vedere Max all’opera e ogni volta ci stupisce con le sue prestazioni”.

La McLaren sembra avere un vantaggio nella gestione delle gomme...
“Quale sia esattamente la ricetta che hanno trovato, soprattutto nel posteriore, non è facile da capire ma hanno raggiunto una solidità straordinaria nelle prestazioni. Mi meraviglia molto che se ne parli molto adesso, ma è evidente che c’è qualcuno che ha fatto i compiti meglio di altri”.

Con i cerchi da 13 pollici, c’era l’esigenza di riscaldare le gomme, mentre ora si va nella direzione opposta...
“Certo, ora si è ribaltato il concetto. Ovviamente dal 2022, rispetto a prima il cestello si è molto allontanato dalla gomma per cui c’è una più limitata possibilità di condizionare la temperatura dello pneumatico e perché nei cestelli sono vietati i fori, ma si capisce che McLaren qualche cosa l'ha trovata”.

“Ma la superiorità dei papaya non è tutta lì, come non è nelle ali flessibili. Nel weekend di Barcellona che arriva non credo che vedremo grandi cambiamenti dei valori con le nuove verifiche della FIA sulle flessioni delle ali". 
 
Ti sei fatto un'idea su cosa in McLaren avrebbero lavorato?
“Hanno fatto uno studio molto più approfondito sui cestelli perché quelli degli altri mi sembrano di disegno più semplice. È evidente che hanno trovato qualcosa, non so se per una soluzione nuova o per materiali comunque legali”.

Ferrari SF-25: l'impianto frenante anteriore

Foto di: Giorgio Piola

Il calore dei freni potrebbe essere usato come “interruttore” per cambiare la forma dei cestelli?
“I materiali a memoria di forma esistono, ma non credo che sia questo il caso. Nel mio mestiere precedente li avevamo indagati e utilizzati, ma non in questo ambito. Avevamo fatto molti esperimenti a livello di sospensioni e non solo, ma non avevamo mai trovato qualcosa di realmente riproducibile e, quindi, era poco controllabile. In Formula 1 la ripetitività è fondamentale, specie quando si lavora con margini di pochi millimetri. Questi materiali possono gestire situazioni on - off, ma fare regolazioni precise mi sembra fantascientifico. L’anno scorso, tanto per fare un esempio, si parlava a inizio stagione, della “valvolina” che la Red Bull avrebbe usato per regolare il flusso idraulico della frenata. Il concetto era semplice, ma i risultati non ripetibili. Era un’idea troppo rischiosa per essere usata in F1”.

La stagione 2025 per Brembo è di transizione in attesa della rivoluzione regolamentare...
“Stiamo entrando in una fase molto delicata, perché i team ci stanno facendo pressione per avere un po' più di tempo per la progettazione dei loro progetti 2026. Ma devono fare attenzione perché il ritardo poi si può ripercuotere sulla nostra produzione per loro. Noi non abbiamo risorse infinite e bisogna darsi delle priorità: sviluppare il materiale 2025 o dedicare tutte le energie al prossimo anno?”.

“Credo che tutto quello che si fa nel 2025 da questo punto in avanti, a meno che non ci siano obiettivi realistici di campionato, deve essere orientato ad acquisire dati utili per il 2026. Il prossimo sarà un anno incredibile: vedremo al primo test, come nel 2022, monoposto molto diverse".

“Per quanto riguarda gli impianti frenanti non ci sarà un bullone uguale a quelli di quest'anno. E il modo di frenare sarà diverso: lo vediamo dalle richieste che ci stanno arrivando dai nostri clienti e che non sono orientate in una sola direzione, come quando c'è un regolamento maturo e le norme sono chiare e stabili”.

Le pinze dei freni Brembo in uso in questa stagione 2025

Foto di: Brembo

Quest’anno c’è una crescita prestazionale delle monoposto inattesa per una categoria che è a fine ciclo regolamentare e, in aggiunta, la Pirelli spesso introduce una mescola più morbida. Temete che si possano stressare di più i freni arrivando magari ad avere situazioni critiche su alcuni tracciati?
“La crescita c’è ed è grande. I tempi sul giro si sono abbassati più di quanto in generale si potesse immaginare e, parlando di uno sport in cui si cerca la prestazione estrema, si possono creare situazioni difficili su tutto, anche sull’impianto frenante. Non siamo in una zona in cui possiamo dire alle squadre fate quello che volete che siamo tranquilli in ogni modo, semplicemente perché, se fosse così, non avremmo fatto bene il nostro mestiere, non saremmo andati al limite”.

“Noi ovviamente diamo dei consigli alle squadre, ma ciascun cliente fa scelte tecniche che possono andare più verso la rigidezza, la ripetibilità, o la leggerezza dell'impianto e queste decisioni portano a compromessi che impattano anche sull’impianto frenante. Non possiamo imporre le nostre soluzioni, ma solo dare dei nostri suggerimenti ai nostri clienti”.

Fanno quello che credono giustamente...
“La vettura è un insieme che i team devono governare, noi siamo contributori”.

Guardiamo al nuovo regolamento: quali sono gli orientamenti delle squadre rispetto alle tre opzioni di sviluppo che hai citato?
“Stando alle simulazioni ci sono differenze ancora ampie, ma sono sicuro che nelle prossime settimane, nei prossimi mesi ci sarà un minimo di convergenza”.

Le monoposto 2026 somiglieranno poco al rendering che la FIA aveva pubblicato

Foto di: FIA

Cosa ci dobbiamo aspettare dalle monoposto agili?
“Avremo un impianto frenante anteriore che probabilmente dovrà essere un po' più generoso. E sarà importante ridurre il peso, perché l’obiettivo sarà andare al limite con un netto calo rispetto alle F1 di oggi. Ma bisognerà fare attenzione perché se si spingesse troppo sulla leggerezza, si potrebbe avere un impianto che non sia adeguato per dare un po' di tranquillità e per lavorare in una zona in cui il freno sia usato nel modo più lineare possibile. È lecito pensare che le squadre metteranno in conto dei piani di sviluppo, con una crescita della performance dalla prima gara all'ultima, per cui se si sbagliassero le scelte di base ci si potrebbe trovare con un impianto frenante al limite. Sarà un aspetto strategico da gestire insieme ai nostri clienti”.

La ricerca della leggerezza si accompagnerà ad altri aspetti importanti nella ricerca delle prestazioni?
“Ci sarà l'aerodinamica attiva e bisognerà capire come influenzerà il comportamento delle monoposto. In staccata penso che ci sarà meno contributo del freno dissipativo sul posteriore, perché il freno rigenerativo avrà maggiore importanza. Il disco posteriore, dunque, potrà essere più piccolo. Diciamo un 15% per dare un’unità di misura e lavorerà in modo diverso a come siamo stati abituati oggi, perché il brake by wire opera in modo abbastanza uniforme con il freno meccanico”.

Charles Leclerc, Ferrari

Foto di: Peter Fox / Getty Images

E cosa cambierà?
“Siccome l'ibrido adesso contribuisce al 30% della potenza che viene erogata dalla power unit, si può dire, per semplificare, che il freno rigenerativo contribuisce al 30% della frenata. Nel 2026 i valori cambieranno perché la frenata dovrebbe essere maggiorata sull’asse anteriore, ma al posteriore avremo un freno rigenerativo che potrà dare un contributo fino al 50%. Questa variazione scatenerà situazioni inedite, per cui ci saranno fasi in cui il freno meccanico verrà poco sollecitato. È facile comprendere che questo sarà un aspetto molto difficile da governare”.

Se il disco in certi momenti non genererà calore, sarà più facile controllare la temperatura delle gomme e chi ha già un'esperienza in materia potrebbe trarne un gran vantaggio?
“Grande non lo so, secondo me sarà un esercizio molto più difficile, ma chi ci riuscirà potrebbe avere un vantaggio. Molte cose che davamo per scontate, dovranno essere riviste. È una sfida molto bella”.

Il disco freno in carbonio 2025 della Brembo

Foto di: Brembo

La F1 2026 sarà da scoprire un po’ alla volta...
“Adesso non è che posso dire molto di più, perché ancora ci sono degli ambiti che sono, diciamo, tendono al grigio”.

L'approccio aperto al nuovo regolamento da parte delle squadre offrirà più opzioni di progetto?
“Ci saranno grandi diversità. Ciascuna squadra sta facendo le simulazioni sulla monoposto 2026, perché mai prima di ora si erano visti così tanti cambiamenti tutti insieme. Cambia l'aerodinamica: il contributo del fondo diminuisce e cresce quello delle ali per compensare la perdita di effetto suolo. E il motore endotermico conterà il 20% in meno rispetto ad adesso e l’ibrido avrà un peso equivalente in più. Tutto questo crea una dinamica, un'interazione fra le parti della vettura completamente differente e ognuno la sta interpretando a suo modo. Non ci dovremo sorprendere se ci saranno situazioni molto strane”.

A Monza, che è il tempio della velocità, potrebbe essere necessario un parziale rilascio dell’acceleratore ad un certo punto dei rettilinei per poter ricaricare la batteria...
“In certe simulazioni questi erano i risultati, ma andando avanti con la ricerca staranno trovando le giuste soluzioni, se ci sono...”.

Come funzioneranno le ali con l'aerodinamica attiva nel 2026

Foto di: Gianluca D'Alessandro

L’avere un’aerodinamica attiva che per lo più sarà scarica e solo in determinati momenti diventerà deportante, quali influssi potrà avere in frenata?
“Sarà molto interessante capire come i team gestiranno la fase transitoria della frenata: non sarà facile fasare la chiusura dell’ala con la frenata on-off che ho spiegato prima, con il disco posteriore che addirittura in certi momenti potrebbe non essere utilizzato. Si può intuire come si vada incontro a una F1 molto complessa. Sarà veramente tosta da scoprire e anche da capire. Non a caso avremo un numero significativo di giorni in più di test prima di iniziare la stagione”.

Avremo macchine belle da vedere?
“Mi aspetto macchine molto sofisticate, belle penso di sì, ma questo è un aspetto soggettivo. Come dicevo saranno F1 molto complesse”.

Ci saranno soluzioni visibili anche a occhio?
“Saranno visibili perché l'aerodinamica sarà interpretabile con idee diverse. Ma già nel 2022 avevamo visto la Mercedes... senza pance e la Ferrari che aveva le vasche; quindi, scoprire quali concetti di aero verranno fuori.” 
 
Nella tua organizzazione è cambiato qualcosa?
“No, l'organizzazione è rimasta quella, ma abbiamo aggiunto Ohlins nel nostro portafoglio. Si tratta di un’acquisizione molto importante perché si tratta di un’azienda eccezionale in materia di sospensioni. Stiamo studiamo le possibili sinergie nel gruppo, questo è molto importante”.

Quante squadre avete in F1 con Ohlins?
“Sono quattro. Ma inserire Ohlins all'interno di Brembo, per esempio, vuol dire che nel campo delle moto avremmo la possibilità di offrire un gruppo ruota completo con le massime sinergie tecnologiche possibili. E anche sulle quattro ruote potremo studiare soluzioni complete partendo dai Costruttori dall'alta fascia per scendere più giù negli anni”.