F1 | Brembo ci svela le complessità di un regolamento che rivoluziona i GP

La rivoluzione vista con gli occhi di Brembo. La F1 inizia una nuova era regolamentare e niente è più uguale a quanto avevamo visto fino all’anno scorso. La FIA ha voluto le monoposto agili, più corte, più strette e leggere. Ha imposto una sorta di parità nella ripartizione della potenza fra l’unità endotermica e quella elettrica, introducendo una serie di complicazioni difficile da spiegare.   

Le novità non si limitano all’aerodinamica e alla power unit, ma toccano ogni aspetto della monoposto. Questa volta a diventare protagonista è il tema dei freni: Mario Almondo, Chief Operating Officer di Brembo Performance, ci porta a fare un viaggio in un mondo nuovo, quello di una F1 che ha cambiato l’impianto frenante dopo 30 anni di stabilità. La multinazionale bergamasca ha contribuito direttamente alla stesura delle nuove regole sui freni in una collaborazione molto aperta con la Federazione Internazionale.  

Almondo ci ha aperto l’ufficio nella sede di Curno per una lunghissima chiacchierata: l’obiettivo? Entrare nella nuova era della F1 con alcuni strumenti di lettura che facilitassero agli appassionati la comprensione di norme complesse che porteranno i piloti a guidare in modo certamente diverso da cui erano abituati.  

Lo staff Brembo Racing che si alterma in pista

Foto di: Brembo

Prima di entrare nello specifico, Mario ci introduce a una lettura più generale...  
“Questo regolamento ha una novità aerodinamica molto importante che è quella di tornare a una distribuzione dei carichi misurabile nel 30 per cento suddivisa fra scivolo, ala anteriore e posteriore, mentre con le vetture a effetto suolo il fondo contava per almeno il 50 per cento, limitando il valore delle ali al 25%”.   

“Poi c’è l’aerodinamica attiva azionata dai piloti che consente un incremento della resistenza in curva e una riduzione del drag in rettilineo. E qui cominciamo a entrare nel mondo dei freni, perché all’inizio della staccata il pilota deve contare sulla massima downforce, altrimenti rischia di finire dritto dopo un bloccaggio,  come ne abbiamo visti molti durante i test”.   

“Rallentare la monoposto, quindi, sarà un compito più complesso per i piloti rispetto a prima, tanto più, e questo lo dico sempre, che la vettura non si arresta solo con i freni, ma a questa operazione contribuiscono l'aerodinamica, il setup, le gomme. E, ovviamente, si rallenta con il freno motore dell’endotermico e con il freno rigenerativo”.  

“Il freno rigenerativo agisce solo sull'asse posteriore dove ha ovviamente una grandissima importanza: in certi circuiti, l’abbiamo annusato a Barcellona, gli assali posteriori restano molto freddi, perché si frena poco con l'impianto dissipativo, dal momento che in molti casi basta quello rigenerativo. Sarà molto interessante vedere durante l'anno come si sfrutterà il freno posteriore: la sensazione è che possa essere molto track dependent”.  

“Sappiamo che Monza, per esempio, non è un Barcellona: sono due circuiti molto diversi, ma abbiamo scoperto quanto la pista spagnola sia diventata più impegnativa con le F1 agili. Serviranno alcune gare per capire il migliore utilizzo degli impianti”.  
  
Cambia, quindi, il modo di frenare...  
“Dai test è difficile trarre delle considerazioni definitive perché la sensazione è che ci sia stato chi si è nascosto, ma sarà importante capire quanto il freno meccanico posteriore possa essere poco utilizzato”.  

Ci sarà da capire quando si correrà il GP a Barcellona fra tre mesi quanto l’asse posteriore continuerà a essere freddo, magari meno che nei test...  
“Credo che sia una questione intrinseca in questo tipo di vetture per la tecnologia che è stata scelta”.   

Un disco di F1 Brembo al banco prova

Foto di: Brembo

E come va affrontato il problema?   
“Bisogna imparare a guidare in modo diverso, sapendo gestire al meglio la distribuzione e la spesa dell'energia lungo il giro. E ci sarà una grande differenza fra la qualifica e la gara. Se all’anteriore i piloti avranno un impianto meccanico al top di gamma grazie a caratteristiche tecniche molto differenti dal passato, al posteriore sarà molto importante scoprire come integrare al meglio il lavoro del brake by wire con la frenata dissipativa, perché non è affatto ovvio. Secondo me si potranno vedere delle strategie molto fantasiose e creative”.  

Il tema è accattivante, ma va spiegato cosa intendi per fantasioso...  
“Beh, se pensiamo in modo ovvio potremmo iniziare a frenare con il rigenerativo e quando non bastasse aggiungo, un po’ di dissipativo. Ma perché, per esempio, non invertire i ruoli? Tutto dipende dalle caratteristiche della macchina, ma chi mi vieta di fermare la macchina con un pestone inziale e poi modulare la staccata per una gestione molto più morbida dell’ingresso in curva con il rigenerativo? Ne vedremo delle belle...”.   

Il freno rigenerativo con 350 kW ha una potenza molto elevata...  
“È vero, e il sistema dissipativo funzionerà a picchi, non in continuità. E allora c’è bisogno di una materiale che frena con una banda diciamo così di attrito molto stretta e consistente, in un range di temperatura molto elevato, cosa che è estremamente difficile da ottenere con questi materiali”.  

Qual è la difficoltà?  
“Da spiegare è semplice: bisognerebbe dare al pilota uguale feeling e consistenza in staccata a temperature alte e molto basse. Quindi bisogna anche scegliere come raffreddare l’impianto”.   
È una contraddizione di termini: le due cose non si riescono a mettere insieme... "Non so se è una contraddizione ma è una cosa fisicamente quasi impossibile da fare. Quindi emergerà chi sarà più bravo a preparare un materiale che si avvicinerà a questo tipo di utilizzo. Magari posso scegliere una banda di attrito un po' più aperta ma che sia consistente se sono più caldo o più freddo. Noi sperimentiamo sempre nuovi materiali sia per i dischi sia per le pastiglie, ma conterà molto il feeling del pilota”.  

La ricerca, quindi, non si ferma mai...  
“Certo, ma ti dico di più, soluzioni provate e scartate anni fa per un certo regolamento, potrebbero tornare interessanti con le nuove norme. Ora, è ovvio, lavoriamo su queste macchine, ma in F1 vediamo tornare idee aerodinamiche che avevamo già viste nel 2008. Non dico che abbiamo delle soluzioni da tirare fuori dal cassetto, ma non si butta mai via niente. Vedremo grandi sviluppi sui freni in questa stagione, mentre penso che dalla prossima ci sarà una convergenza, anche se il regolamento, specie sulle pinze, è cambiato dopo 30 anni e ci offre la possibilità di lavorare su più parametri”.  

Brembo offre alle sue squadre clienti una co-progettazione degli impianti, per cui ogni team dispone di soluzioni tailor made...  
“C’è una grande collaborazione e gli impianti che ingegnerizziamo assieme ai team e le relative simulazioni rispondono al 98% delle aspettative che ci eravamo dati. Non solo, ma ci siamo dati un’organizzazione per rispondere alle più svariate richieste nate da questo regolamento. Ci siamo preparati per tempo, distribuendo i carichi di lavoro in maniera ottimale e siamo arrivati a soddisfare tutte le consegne. E, credetemi, non è stato un lavoro facile perché alcune sfide sono state probanti”.    

“Ci sarà modo di imparare nel corso della stagione molte cose, anche perché abbiamo avuto importanti novità in materia di caliper e pastiglie”.  

Ferrari SF-26, dettaglio dei freni Brembo

Foto di: AG Galli

Ci saranno pinze molto diverse da quattro a otto pompanti...  
“Le opzioni sono tantissime: si possono realizzare impianti a quattro o otto pompanti che pesano uguali, ma con valori di rigidezza diversi, oppure soluzioni con rigidezze diverse che hanno pesi differenti. Un pompante pensato per un caliper con quattro avrà un diametro superiore, di una pinza con otto. Ogni squadra ha un impianto molto diverso dagli altri ed emerge l'importanza di collaborare con Brembo. Siamo gli unici con una visione di quello che fanno tutti, ma contribuiamo a sviluppare con ciascuno la propria filosofia progettuale. Ovviamente accendiamo una luce quando qualcuno si incammina su una strada, anche solo marginalmente rischiosa. In quel caso siamo obbligati a intervenire, ma alla fine l'impianto che va sulla macchina è il frutto di una collaborazione che risponde al 100% dei desideri del team”.   

“Noi diamo le indicazioni frutto della nostra esperienza, ma poi ogni squadra segue la sua strada. Tutto il nostro know-how viene messo a disposizione, ma capita che ci siano differenze di vedute nel percorso progettuale, ma poi alla fine le scelte sono il miglior compromesso dentro ad ogni sviluppo di monoposto e per quella specifica monoposto  

Torniamo alle opzioni di regolamento: si possono scegliere pinze con otto pompanti e quattro pastiglie anziché solo due...  
“È evidente che potrei avere una distribuzione della pressione sul disco potenzialmente diversa, ma il regolamento spiega che in realtà la pressione deve essere uguale. Siccome le pastiglie sono rigide, ma non infinitamente rigide, posso provare a ottimizzare meglio l'area di pressione. Questo discorso vale anche per il disco che comunque ha un minimo margine per muoversi: non sorprenda, quindi, se il regolamento quest’anno consente di aggiungere un fissaggio che può anche essere un pattino. Chiunque abbia fatto ingegneria sa benissimo che il pattino serve a dare rigidezza in una certa direzione, ma ne consente meno in un'altra. Nel regno dell'ottimizzazione che è dell’ordine del micron ogni piccolo particolare conta”.  

Mario Almondo con il nostro Franco Nugnes nella visita degli impianti di Brembo Racing

Foto di: Franco Nugnes

Perché è importante migliorare la distribuzione delle pressioni?  
“Perché le regole consentono l’uso di pastiglie alleggerite, quindi con un risparmio di peso”.   

Alleggerite?   
“Ora possono essere forate o scavate. Tutti stanno lavorando su questi temi e come dicevo c’è chi ha intrapreso strade più aggressive e chi è stato più conservativo”.  

L’esigenza era di scendere di peso di 30 kg rispetto alle F1 dello scorso anno, quindi è pensabile che i team abbiano cercato più la leggerezza della rigidezza...  
“Ogni tecnico si parametra sulle proprie scelte, ma l’orientamento è quello. All’inizio sentivo parlare solo di peso, poi c’è stato un riallineamento di certe scelte”.  

Sappiamo che l’energia recuperata in frenata non è sufficiente a coprire un giro completo, per cui alcuni team sono disposti a “bruciare” benzina per ricaricare la batteria e ridurre il clipping in rettilineo. Se siamo già in una fase di “rilascio” è possibile non estremizzare la staccata dell’impianto frenante perché già si sta riducendo la velocità?   
“È da capire, durante un week end di Gran Premio quale sarà l’effettivo modo di guidare. Ha senso per l’asse posteriore, mentre davanti si cerca la staccata come sempre. Dipenderà quanto sarà condizionante il modo di frenare per l'aerodinamica attiva e la relativa downforce disponibile. Non esiste una risposta a priori, anche perché immagino che i team costruiranno strategie diverse a seconda del circuito. E magari vedremo (anche se non me lo auguro) i piloti fare lift and coast per 500 metri su piste come Monza, adottando soluzioni che vanno contro la logica delle corse che conosciamo ad oggi, ma che evidentemente aiuteranno il tempo sul giro”.   

Cosa cambierà, dunque, nei dati di frenata?  
“Quest’anno non pubblicheremo i soliti dati a fine rettilineo, perché i numeri potrebbero cambiare molto da squadra a squadra in funzione della gestione dell’energia che sarà la variabile più importante e complicata da analizzare”.   

Haas VF26, dettaglio dell'avantreno senza i cestelli

Foto di: AG Galli

Ti aspetti soluzioni estreme da parte dei team?  
“No, non mi aspetto... furbate nel campo dei sistemi frenanti perché ci sono già tantissime novità di regolamento. E se il riferimento è a soluzioni di cui abbiamo sentito parlare recentemente come la frenata asimmetrica, non ci saranno e nemmeno ci sono state. Troppo pericolose e complicate, oltre che vietate”.  

La Cadillac non ha scelto materiale Brembo, ma AP Racing, l’azienda britannica che però far parte del portafoglio del Gruppo...  
“La Cadillac ha fatto una scelta molto chiara: essendo l’11esimo team al suo debutto in F1 ha fatto un ragionamento che, probabilmente, avrei fatto anch'io: partono con tutto nuovo e hanno scelto qualcosa che conoscono. Seguono la McLaren, il team campione del mondo e se sbagliano penso che sapranno il perché. Quest’anno, come mai era avvenuto prima, Il Gruppo Brembo, grazie anche al lavoro dei colleghi di AP Racing e Ohlins, può contare su un’ampia gamma di soluzioni per tutta la griglia, dobbiamo essere orgogliosi del lavoro fatto finora. Io spesso parlo di Brembo, ma dietro alle mie parole c’è un pensiero anche all’innovazione che portano gli altri brand del Gruppo”. 

La Cadillac usa materiale AP Racing che fa parte del Gruppo Brembo

Foto di: AG Photo

Quali team andranno verso la soluzione con pinze a otto pompanti?  
“Dovete aspettare ancora qualche giorno per scoprirlo… Abbiamo lavorato a stretto gomito con la FIA per definire il regolamento relativo ai freni. Sappiamo che è trasparente e utile per tutti. Si sappia che da Melbourne sul server della Federazione Internazionale ci saranno tutti gli impianti, quindi chiunque potrà vedere qualunque cosa”.  

"Non penso che in AP Racing abbiano fatto qualcosa di particolarmente stravagante, anche perché le abbiamo veramente pensate tutte, avendo contribuito a generare le norme. Potrebbero esserci delle ottimizzazioni, anche per il know how di base che è lo stesso. Una novità carina a livello tecnico è che il brake-by-wire della McLaren è fondamentalmente Brembo, ma sarà gestito da AP Racing, è una normale sinergia di metodologie di base all’interno del gruppo.”.  

Grazie per l’assist: quanti brake-by-wire fornirete?   
“Diciamo il 40% della griglia. Mettendo nella lista anche la McLaren. E se vogliamo completare il quadro posso dire che anche Ohlins, fornitore di sospensioni che fa parte del Gruppo, copre cinque squadre su undici.  Le altre squadre  sviluppano il brake-by-wire in casa e, pertanto, non li considero dei competitor. La logica di agire in proprio deriva anche dal budget cap: farselo costa un po’ meno, oppure si ha in casa un tecnico molto bravo che è in grado di realizzarlo internamente. C’è chi si produce anche pompe e frizioni internamente, ma su queste ultime l’unico brand a produrle è proprio AP che fornisce 8 team su 11”. 

Quindi prevale la logica del risparmio?  
“Tutti vogliono spendere meno, è normale ed è normale che tutti vogliano il miglior packaging possibile, ma anche in questo caso siamo molto bravi a seguire le esigenze dei team. Comunque queste sono scelte tecniche molto specifiche che toccano la filosofia progettuale, le competenze specifiche di ogni team e le sue politiche di Make or Buy. L’obiettivo comunque è sempre andare forte”. 

C’entrano anche le prestazioni, allora...  
“In F1 tutto è prestazionale perché al di là dell'affidabilità, che può fare vincere o perdere un campionato, la consistenza della performance in un impianto frenante arriva da tutto il pacchetto. Avere piena fiducia nella macchina significa spingersi al limite e cercare il tempo. È molto semplice”.  

La Ferrari  SF-26 ha la brake  duct  integrata nella palpebra in carbonio, mentre altre vetture hanno proposto anche prese d’aria vistose...   
“Non è facile definire cosa va a raffreddare una presa: finché non vedremo i corner senza i cestelli sarà complicato capire se c’è una parte di aria fredda che serve a fini aerodinamici. Non se ne parla molto, ma l'aerodinamica interna è complicatissima e molto importante”.   

I nuovi impianti hanno più o meno fame di aria rispetto allo scorso anno?  
"Beh sì, assolutamente sì. Ovviamente fa parte delle singole caratterizzazioni”.  

In materia di pinze c’è stata un’estremizzazione...  
“Non c’è dubbio”.  

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

C’è stata una grande evoluzione da quando sull’Aston Martin avete introdotto le lamelle per migliorare il raffreddamento. Li avevamo chiamati in modo improprio caloriferi...  
“In realtà per noi sono porcospini. Ma ci sono anche lamelle, incavi e il mix di tutto. Ciascuno sviluppo un concetto proprio calcolando gli aspetti di fluidodinamica e raffreddamento”.  

Ma quanto cambierà la frenata fra avere l’ala mobile aperta o chiusa?  
“In staccata serve il massimo carico, per cui è possibile che si chiudano i flap mobili anche prima del necessario. Se il pilota dovesse ritardare la chiusura potrebbe avere meno potenza frenante a terra, con il rischio di bloccare una ruota e andare dritto”.  

E se c’è una curva dove non serve tutto l'impianto frenante?  
“Dipenderà dalla sensibilità del pilota. Può provare a ritardare la chiusura, certo, ma c’è anche un discorso di sicurezza. È più probabile che si possa modulare prima la fine della staccata”.  

Questo diverso modo di guidare potrebbe pensionare una generazione di piloti?  
“È sicuramente una risposta molto difficile da dare, anche se è un tema che in questi giorni viene molto sottolineato. Secondo me i piloti più giovani che arrivano da una formazione più vicina ai simulatori avranno la possibilità di imparare velocemente perché hanno una più naturale predisposizione a sovrapporre completamente la realtà digitale alla pista". 

"Ci sono poi piloti di grandissimo talento ed esperienza che anche in assenza di questa “predisposizione digitale” se così possiamo chiamarla, saranno in grado di imparare le nuove vetture altrettanto velocemente grazie al loro istinto, all'esperienza e alla loro grandissima classe. C'è poi un caso particolare che, pur essendo ancora molto giovane, ha una grandissima esperienza e ha una grandissima predisposizione e dedizione all'uso del simulatore, in questa categoria ti direi che rientra solo Max Verstappen”. 

Su alcuni elementi dell’impianto frenante avete quasi il monopolio...  
“Ecco un termine che proprio non mi piace perché è contrario al nostro DNA. Preferiamo un mercato aperto. È vero siamo molto presenti in F1, ma può sembrare paradossale: a noi serve molto avere dei competitor. In un certo senso lo sono i team che si fanno alcuni componenti da soli. Li osserviamo e diciamo che magari hanno sviluppato delle buone idee”.  

“In generale la forza di Brembo  sta nel fatto che governiamo tutto ciò che frena la macchina e, quindi, siamo un grosso asset per chi ci sa ascoltare e per chi ci vuole ascoltare. Ma è sempre molto stimolante avere un confronto con chi produce freni:  il nostro competitor sul carbonio è un'azienda che fattura miliardi più di Brembo e che fa solo dischi. In questo hanno una forza pazzesca anche dal punto di vista economico. Però non dimentichiamo che noi sappiamo integrare i sistemi: una macchina va forte perché è l'unione di tante cose e magari ognuna di esse possono anche non essere al limite, ma lo deve essere un’integrazione che funziona bene. Noi siamo più su quel versante e ci piace avere dei competitor perché troviamo sempre degli stimoli per migliorare”.  

"È anche vero che se mi giro a guardare la MotoGP dove abbiamo la fornitura più completa considerando freni, frizioni, ammortizzatori e ruote, di sicuro non posso dire che ci siamo addormentati. Ci sfidiamo da soli e, probabilmente, anche in una Formula 1, se fosse fornita solo con componenti del Gruppo Brembo, saremmo comunque alla ricerca del limite. Nelle corse quando dai qualcosa per scontato, devi sapere che due secondi dopo hai già perso”.