F1 | Boost ridotto e MGU-K tagliato a 250 kW: ecco come funzioneranno le nuove zone a potenza limitata

In vista di Miami, FIA e squadre hanno approvato una serie di novità regolamentari su più fronti, con l’obiettivo di migliorare la qualifica, restituendo ai piloti la possibilità di essere i veri protagonisti sul giro secco, e rendere più equilibrati i duelli in gara. In particolare, la Federazione è intervenuta su quelle situazioni che avrebbero potuto generare differenze di velocità tali da portare a episodi come l’incidente di Oliver Bearman a Suzuka.

Per quanto riguarda il secondo punto, l'organo di governo ha lavorato su più parametri. Da un lato è stata ridotta l’efficacia del boost, che è stato ridotto a 150 kW, oppure pari al valore potenza dell’MGU‑K nel momento dell’attivazione qualora questa fosse superiore a 150 kW. Dall’altro sono state introdotte nuove mappature motore, pensate per limitare in modo identico su tutte le vetture la potenza erogabile in specifiche zone del tracciato.

Fino a prima di Miami esistevano sostanzialmente due mappature: quella standard e la modalità sorpasso. Con la mappa standard un pilota poteva sfruttare tutti i 350 kW dell’MGU‑K fino a 290 km/h, indipendentemente dall'area della pista. Oltre quella soglia, però, il regolamento prevedeva mappe dedicate che riducevano progressivamente la potenza elettrica all’aumentare della velocità, anche per contenere i consumi energetici.

Nico Hulkenberg, Audi F1 Team, Arvid Lindblad, Racing Bulls

Foto di: Lars Baron / LAT Images via Getty Images

In sostanza, più la velocità cresceva sopra i 290 km/h, più il supporto dell’MGU‑K tendeva a ridursi, fino ad arrivare a 0 kW a 345 km/h (o nel momento in cui la centralina tagliava per risparmiare energia). In modalità sorpasso questo limite veniva invece aggirato con un obiettivo preciso: permettere al pilota che attacca di continuare a sfruttare la massima potenza elettrica, così da generare quel delta di velocità necessario per tentare il sorpasso.

Qual era il problema? Queste regole si applicavano in ogni punto del tracciato, senza distinguere tra rettilinei e curve. L’esempio più chiaro delle possibili conseguenze è proprio il contatto tra Bearman e Colapinto a Suzuka, episodio che ha poi spinto a rivedere il regolamento. L’incidente è avvenuto in una zona in cui la FIA aveva scelto di non consentire l’uso dell’ala mobile per ragioni di sicurezza, ma dove il delta di velocità generato dal supporto elettrico poteva comunque diventare critico.

Mettendo da parte le responsabilità dell’argentino dell’Alpine nell’episodio, colpevole di essersi mosso piuttosto tardi, va considerato un altro elemento: non essendo storicamente una zona di sorpasso ed essendo il primo di tre allunghi consecutivi, le squadre avevano adottato approcci diversi nella gestione del motore elettrico. La Power Unit della squadra transalpina, ad esempio, anticipava il taglio di potenza per risparmiare energia in vista del rettilineo successivo.

Oliver Bearman, Haas F1 Team car after his crash

Foto di: Kym Illman / Getty Images

Ciò, unito al fatto che Bearman avesse attivato il boost tornando a sfruttare tutti i 350 kW concessi dalle normative dell’epoca, aveva generato un delta di velocità di circa 50 km/h rispetto a Colapinto che ha poi innescato il contatto. Per evitare che situazioni simili possano ripetersi in futuro, la FIA non solo ha limitato l’efficacia del boost come descritto in precedenza, ma ha anche introdotto zone specifiche del tracciato in cui la potenza dell’MGU‑K sarà ridotta a un massimo di 250 kW.

L’ultima bozza regolamentare non specifica nel dettaglio quali saranno i tratti in cui la potenza verrà limitata, anche perché verranno definiti gara per gara in base alle caratteristiche di ciascun circuito. In linea generale, però, dovrebbero coincidere con quelle aree in cui la Federazione non intende consentire l’uso dell’aerodinamica attiva per motivi di sicurezza.

Ciò non significa che le limitazioni riguarderanno soltanto i tratti più lenti: anche le curve molto veloci in cui non è possibile utilizzare l’ala mobile potranno essere soggette a restrizioni, proprio come il tratto che precede la Spoon a Suzuka, teatro dell’incidente di Bearman. È per questo che la nuova mappatura prevede formule di utilizzo della potenza molto specifiche e prevedono anche limitazioni sopra i 300 km/h.

Gestione potenza Power Unit aggiornata con la modalità specifica a 250 kW che verrà usata solo in alcune aree della pista

Foto di: Gianluca D'Alessandro

In queste zone della pista, che verranno definite dalla Federazione, fino a 309 km/h sarà possibile utilizzare al massimo 250 kW. Da quella soglia in poi, ricalcando esattamente la modalità standard, la potenza dell’MGU‑K inizierà a calare progressivamente fino ad arrivare a 100 kW a 340 km/h e a 0 kW a 345 km/h.

“In gara avremo anche un livello di potenza ridotto nelle zone del tracciato che non includono una straight‑mode zone [dove si può usare l’aerodinamica attiva], quindi lì perderemo un po’ di tempo sul giro. Però in quelle stesse zone si utilizzerà meno energia, che poi verrà impiegata altrove. Parliamo quindi di [una perdita di] due o tre decimi, ma è specifico da pista a pista”, ha spiegato Mark Temple, direttore tecnico lato ingegneristico della McLaren.

Di conseguenza, in queste aree non solo la velocità di picco sarà più bassa, ma verrà anche raggiunta più tardi, perché la curva di accelerazione sarà inferiore rispetto alle altre aree, come i rettilinei, dove invece si potranno continuare a sfruttare i 350 kW massimi dell'MGU-K.

Confronto regolamenti 2026 in gara su come usare il boost cambierà le zone di attacco

Foto di: McLaren

In linea con la filosofia volta alla sicurezza che ha spinto a questa modifica regolamentare, ciò dovrebbe eliminare alla radice la possibilità di creare differenze di velocità eccessive rendendo molto più complesso tentare un attacco in zone che, storicamente, non sono considerate veri punti di sorpasso.

È bene sottolineare che queste limitazioni verranno applicate anche quando un pilota si trova nella modalità sorpasso: nella aree designate del tracciato, chi attacca non potrà comunque accedere ai 350 kW, venendo automaticamente vincolato a un massimo di 250 kW, il che avrà come effetto collaterale anche la possibilità di risparmiare energia.

Al contrario, nei punti del tracciato in cui sarà consentito l’uso dell’aerodinamica attiva, come i lunghi rettilinei, la limitazione a 250 kW non verrà applicata. In queste zone i piloti potranno quindi tornare a sfruttare tutti i 350 kW previsti dal regolamento, sia in modalità standard che in modalità sorpasso quando si tenta una manovra di attacco.