F1 | Boost e modalità sorpasso: simili nella logica, ma l'impatto sui duelli sarà molto diverso

La rivoluzione 2026 passa dalla Power Unit, elemento cardine del nuovo regolamento che, tra punti di forza e limiti, ha spinto la Federazione a rivedere anche l’aerodinamica. Per ottenere vetture con una minore resistenza all’avanzamento, si è deciso di ampliare l’impiego dell’aerodinamica attiva, estendendola anche all’ala anteriore.

Questo cambiamento ha imposto di ripensare anche il ruolo del DRS, che da quest’anno non sarà più un semplice ausilio per facilitare i sorpassi, ma un elemento strutturale utilizzabile indipendentemente dalla posizione rispetto alla vettura che precede. Inoltre, i piloti potranno attivare l’aerodinamica attiva in rispetto al passato, aumentando così l’efficienza in rettilineo e riducendo il consumo di energia nelle fasi di allungo.

La FIA ha quindi dovuto reimmaginare un sistema in grado di supportare i piloti in fase di sorpasso, ed è proprio da questa esigenza che è nata la nuova “modalità sorpasso”, una soluzione che negli ultimi mesi ha cambiato più volte denominazione. Il principio richiama quello del DRS, ma il funzionamento sarà differente.

Motore Honda, F1 2026

L'impatto della modalità sorpasso

Se in passato l’ausilio consisteva nell’apertura del flap dell’ala posteriore per ridurre il drag, da quest’anno chi attacca potrà invece contare su un boost di potenza aggiuntivo: il motore elettrico erogherà i suoi 350 kW di picco per un intervallo più lungo rispetto a chi si difende. Per capire nel dettaglio come funzionerà questo meccanismo, è però necessario analizzare prima la nuova curva di potenza delle future Power Unit.

Seguendo le formule stabilite dalla Federazione, in modalità “standard” i piloti potranno sfruttare tutti i 350 kW consentiti dal regolamento fino ai 290 km/h; oltre questa soglia, però, l’erogazione verrà ridotta artificialmente in modo progressivo, fino ad azzerarsi quando la vettura raggiungerà i 345 km/h. In altre parole, a 345 km/h l’MGU‑K non fornirà più alcun contributo.

Per facilitare i sorpassi, la FIA ha però introdotto una seconda opzione: la modalità sorpasso, attivabile quando ci si trova entro il secondo dalla vettura che precede al detection point, esattamente come avviene oggi con il DRS. In pratica, il pilota in attacco potrà sfruttare l’MGU‑K alla massima potenza di 350 kW fino a 337 km/h, per poi vedere l’erogazione ridursi progressivamente fino ad azzerarsi a 355 km/h.

Differenza di kW tra la modalità sorpasso e quella standard

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Chiaramente, questo scenario può generare differenze di potenza significative. Per esempio, quando entrambe le vetture raggiungono i 330 km/h, il divario nell’apporto elettrico può arrivare a 200 kW, equivalenti a circa 270 CV. Un margine notevole, che dovrebbe rendere sensibilmente più agevole per il pilota in attacco tentare la manovra di sorpasso.

Con vetture più scariche aerodinamicamente e con la possibilità di aprire le ali in anticipo rispetto a quanto avveniva con il DRS, sarà probabilmente più semplice raggiungere velocità elevate in allungo. Basti pensare che, in Australia, lo scorso anno si superavano i 300 km/h solo in quattro zone con DRS attivo, e soltanto in una di queste si riusciva a toccare i fatidici 330 km/h.

Chi si difende potrà usare il boost

In attesa di valutare l’impatto dell’aerodinamica attiva, con la componente elettrica che offrirà un supporto ben più consistente in fase di accelerazione, è plausibile che le differenze più marcate tra modalità sorpasso e modalità standard emergano soprattutto sui circuiti veloci, dove si raggiungono velocità elevate. Tuttavia, il pilota che si difende non sarà necessariamente costretto a restare a guardare.

Rendering delle auto di F1 2026

Foto di: Liberty Media

Anche negli anni passati chi attaccava o si difendeva poteva contare su un boost di potenza extra dalla Power Unit, sfruttando il motore elettrico al massimo per un periodo prolungato. Poiché le squadre potevano comunque recuperare solo una quantità limitata di energia elettrica, la centralina interveniva in determinati tratti per ridurre l’apporto dell’MGU‑K, così da preservare l’energia residua e utilizzarla nei punti più strategici del giro.

Con un semplice pulsante, però, i piloti potevano aggirare la gestione automatica della centralina, sfruttando una quota maggiore dell’energia immagazzinata nella batteria per mantenere l’MGU‑K alla massima potenza più a lungo, sia per tentare un sorpasso sia per difendersi. Questa funzione non scomparirà nel 2026: verrà semplicemente “rinominata” ufficialmente come "boost".

Stesso principio, ma con profonde differenze

Viene naturale cogliere una certa somiglianza tra la “modalità sorpasso” e il “boost”, perché alla base condividono lo stesso principio di funzionamento. Le differenze, però, sono molto più marcate di quanto possa sembrare a prima vista. La modalità sorpasso funzionerà solo oltre una determinata velocità e unicamente da parte di chi attacca. Il boost, invece, non avrà questi limiti e potrà essere utilizzato liberamente, anche da chi si difende.

Rendering delle auto di F1 2026

Foto di: Liberty Media

Qui entra in gioco un altro fattore, ossia la differenza di comportamento tra le varie PU. Non è scontato che tutti i costruttori gestiranno l’energia nello stesso modo. In questo contesto, il boost potrebbe rivelarsi un alleato prezioso giocandolo già in uscita di curva, quando serve una spinta più marcata per accelerare e difendersi dall’attacco dell’avversario.

A distinguere ulteriormente le due modalità ci sarà un altro elemento. Consapevole del maggiore fabbisogno energetico della modalità sorpasso, la FIA consentirà a chi la utilizza di recuperare 0,5 MJ aggiuntivi in fase di rigenerazione, un vantaggio che invece non sarà disponibile per chi ricorrerà al boost. Può sembrare un valore contenuto, ma quando il limite complessivo di energia recuperabile è di 8,5 MJ al giro (e su alcuni tracciati scenderà addirittura a 8), quei 0,5 MJ diventano un piccolo tesoretto tutt’altro che trascurabile.

Secondo Tombazis, proprio per questo è probabile che i team finiscano per convergere su strategie simili a ogni circuito, così da coprirsi a vicenda: "Differenze nella gestione dell’energia possono creare situazioni in cui una vettura non riesce a difendersi bene. Ma crediamo che, una volta che team e piloti avranno imparato a gestire tutto, eviteranno di trovarsi completamente vulnerabili".