F1 | Binotto: “Serve ripensare come è concepito l’ADUO. Mercedes? È possibile che si sia nascosta”

Sebbene nelle ultime settimane il clima si sia raffreddato, anche per la richiesta della Red Bull di rivedere i dati con cui la Federazione aveva stilato la propria classifica, il tema dell’ADUO resta uno dei più caldi dietro le quinte. Non è un segreto che il motore Mercedes sia largamente considerato come uno dei migliori, se non il più efficace e ci si aspettava che fosse la PU della Stella al comando.

Tuttavia, i dati forniti dalla FIA, che prendono come riferimento esclusivamente il motore termico come concordato con i costruttori, hanno raccontato una storia diversa, accreditando il V6 Red Bull come il migliore dell’intera griglia. Sebbene nessuno metta in dubbio l’eccellente lavoro svolto dagli ingegneri di Milton Keynes, la comunicazione della Federazione è arrivata come una vera sorpresa.

Ancora più sorprendente, però, è che secondo questi dati la Mercedes avrebbe uno svantaggio in termini di potenza rispetto al motore Red Bull superiore al 2%, circostanza che le consentirebbe di accedere all’ADUO e alle relative concessioni, come la possibilità di disporre di maggiori risorse e omologare una nuova unità. È importante ricordare che l’ADUO prende in considerazione esclusivamente il motore termico e non l’MGU-K.

Mattia Binotto, Audi F1 Team, Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team

Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Constatati i risultati, Red Bull ha chiesto alla Federazione una revisione dei dati, poiché dalle analisi interne emergeva sì una differenza di potenza, ma a favore della Stella. Il punto centrale non è tanto stabilire quale sia il miglior motore, quanto definire chi possa beneficiare dei vantaggi previsti dall’ADUO, che consente di omologare una nuova unità. Ed è per questo che Red Bull si è opposta con tale decisione. 

Dietro le quinte c’è il sospetto che qualche costruttore possa essersi nascosto, per ragioni di affidabilità o altri motivi, così da ottenere i vantaggi previsti dall'ADUO. In un’intervista esclusiva concessa a Motorsport.com, Mattia Binotto non ha messo in discussione i risultati, sottolineando che la FIA dispone di tutti gli strumenti necessari per effettuare le misurazioni in modo corretto, ma ha suggerito di rivedere le procedure.

“Sui risultati non metto in discussione il lavoro svolto dalla FIA. Hanno tutti gli strumenti e tutti i dati necessari per effettuare le loro valutazioni, pur con i limiti che ogni sistema di misura inevitabilmente comporta. Credo però che sia importante ricordare quale fosse l'obiettivo originario dell'ADUO. All'inizio, quando se ne discusse per la prima volta, il concetto era quello di una sorta di safety net”, ha spiegato il Team Principal dell’Audi, con il costruttore tedesco che è stato il primo a sfruttare l’ADUO portando un motore aggiornato in Spagna, la gara successiva a quella in cui la FIA ha svelato il ranking.

Mattia Binotto, Audi F1 Team

Foto di: Michael Potts / LAT Images via Getty Images

“Da qui è nato il concetto di convergenza delle prestazioni: consentire a chi è rimasto più indietro di avere maggiori possibilità di recupero. In fondo è lo stesso principio che esiste già sul telaio e sull'aerodinamica. Chi è più indietro in classifica dispone di più ore di galleria del vento; allo stesso modo, chi è più indietro sul fronte della power unit riceve maggiori possibilità di sviluppo per avvicinarsi agli altri e rendere il campionato sempre più equilibrato”.

Il problema di fondo, secondo Binotto, è che i valori dell’ADUO vengono determinati solo dai dati raccolti in pista, e questo può generare discrepanze. Già prima dell’inizio della stagione, lo stesso Team Principal dell’Audi aveva avvertito che qualcuno avrebbe potuto giocare con la potenza della propria Power Unit, e ritiene che questo scenario possa effettivamente essersi concretizzato in questa prima parte di campionato.

Come aveva spiegato Nikolas Tombazis durante la pausa forzata prima di Miami, per misurare l’ADUO la FIA si è affidata a una serie di rilevazioni effettuate con la vettura migliore di ciascun costruttore, filtrando poi i dati in base al contesto. Ad esempio, su un rettilineo veniva preso come riferimento il valore di potenza erogata all’inizio dell’allungo e non verso la fine, dove le caratteristiche aerodinamiche delle monoposto hanno un’influenza maggiore e potrebbero alterare i risultati. 

Max Verstappen, Red Bull Racing, George Russell, Mercedes

Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Sulla base di queste rilevazioni, attraverso un modello statistico, la Federazione ha calcolato i valori di ogni Power Unit. Tuttavia, secondo Binotto, questo metodo potrebbe aver lasciato la aperta a qualche costruttore, soprattutto chi aveva un consistente vantaggio come la Mercedes, di ridurre la potenza del motore senza mostrare tutte le sue carte, soprattutto considerando che nella prima finestra di valutazione fino al Canada la stessa poteva davvero contare su un consistente vantaggio sui rivali. 

“Secondo me il limite è stato quello di misurare esclusivamente la prestazione espressa in pista. Una vettura che dispone di un vantaggio complessivo può permettersi di non sfruttare completamente il potenziale della propria power unit. È possibile, ad esempio, che Mercedes avesse un motore con un potenziale superiore, ma che non avesse alcuna necessità di utilizzarlo fino al limite perché disponeva già di un vantaggio dato dalla vettura. Se così fosse, avrebbe potuto ottenere anche un margine di sviluppo aggiuntivo", ha spiegato Binotto.

"Ecco perché penso che il regolamento debba essere ripensato sotto questo aspetto. L'intento originario dell'ADUO non era questo: l'obiettivo era aiutare chi era realmente rimasto indietro, non creare situazioni in cui il potenziale effettivo di una power unit possa risultare difficile da valutare”. 

La FIA era intenzionata a includere più fattori nella definizione del sistema ADUO, tenendo conto di parametri secondari come le dimensioni del turbo, tanto che nella scorsa primavera aveva proposto ai costruttori un modello più articolato. Tuttavia, il rifiuto da parte delle squadre ha fatto sì che i parametri rimanessero invariati, mantenendo l’attuale metodologia per stilare i valori dei motori.