F1 | Binotto esclusivo: "Audi avrà un'organizzazione diversa dagli altri team"

La Sauber è ultima nel mondiale Costruttori con sei punti conquistati nel GP di apertura della stagione in Australia. Poi il vuoto per Nico Hulkenberg e Gabriel Bortoleto almeno fino a Monaco, perché l’ambizione a breve termine è cominciare a frequentare la top 10 e, quindi, i punti con una certa regolarità. La squadra a Imola ha festeggiato i 600 GP, passando nelle diverse denominazioni che nella storia ha assunto dopo il debutto in Sudafrica nel 1993 con Karl Wendlinger e JJ Lehto. E per Mattia Binotto la ricorrenza all’Enzo e Dino Ferrari, festeggiata con il fondatore, Peter Sauber, può aver segnato una sorta di punto di partenza per il futuro. 

Gabriel Bortoleto, Sauber

Foto di: Zak Mauger / Motorsport Images via Getty Images

Inutile nasconderlo: la squadra svizzera che si presenta in pista nel colore verde, in realtà sta assumendo sempre di più l’anima del grigio e rosso Audi. La Casa tedesca ha scelto la Sauber per entrare ufficialmente in F1 nel 2026, ma il cambiamento di DNA è in corso da tempo. Un team cliente si deve trasformare in un Costruttore espressione di un marchio glorioso, quello dei quattro anelli, che ha vinto ovunque abbia deciso di presentarsi. 

Mattia Binotto ha accettato una sfida difficile ma che l’ingegnere reggiano non considera impossibile se gli verrà concesso il tempo necessario. È arrivato nell’agosto scorso e l’ex ferrarista ha visto crescere le sue responsabilità in un progetto ambizioso, quanto complicato. Ha già assunto anche il ruolo di CEO, prendendo in mano le chiavi del programma F1.  

Abbiamo voluto fare il punto con Mattia, partendo dall’aspetto umano. Cosa significa essere diventato l’Head of Audi F1 Project? 
“Soprattutto più responsabilità. Però, sono contento di aver avuto un’ulteriore dimostrazione di fiducia da parte di Audi, del suo board, del suo CEO. Da qualche mese abbiamo iniziato una collaborazione e c'è una buona intesa, condividiamo quelli che sono gli obiettivi, ma anche, credo, l'approccio al nostro esercizio. C’è stato un atto di stima e di fiducia da parte loro che io accolgo con gran piacere”.  

Mattia Binotto è diventato CEO del team Audi F1 grazie alla fiducia accordata da Gernot Dollner, CEO Audi,

Foto di: Motorsport Images

Il cammino, però, è durissimo. C'è una transizione faticosa da Sauber ad Audi. Come pensi di gestirla in questo anno?  
“Intanto più che duro, è lungo: la transizione mi sembra lunga”.  

Sarebbe più comodo se il periodo fosse più breve per cominciare la fase 2?  
“No, credo che noi siamo già in fase 2, non c'è una vera transizione. La squadra, indipendentemente dai colori che portiamo la domenica sui Gran Premi, è già proiettata al futuro. Internamente ci si sente Audi, si guarda a quello che servirà per raggiungere i nostri obiettivi. Tutti sanno che non ci sarà un momento di cesura, semmai Imola, che ha rappresentato i 600 GP di Sauber i 600 Gran Premi, è stata un modo per celebrare il passato, e forse per iniziare a proiettarsi nel domani”. 

“Penso che abbia avuto un valore simbolico importante, perché in fondo l'Audi si fonda su quelle che sono le basi di Sauber ed è così giusto che sia”. 

L'Audi è abituata a vincere ovunque vada:è abituata a raggiungere il succeso in tempi che non sono quelli dei cinque anni che tu hai un po' pronosticato quando hai cominciato a lanciare il progetto. Sei sempre della stessa idea o c'è modo di trovare delle chiavi per accorciare i tempi?  
“L'Audi non solo ha vinto ovunque abbia partecipato, ma ha sempre innovato e credo che questo sia il credo di questo marchio: ricordiamo le quattro ruote motrici nei rally e nel Turismo, il motore diesel nel WEC e il full electric alla Dakar. I cinque anni che ho pronosticato in F1 non sono solo una visione mia, ma è un obiettivo condiviso con Audi e credo che questo sia importante da essere sottolineato...”. 

Tutto vero, ma chi ti critica dice: Mattia è stato bravissimo perché si è creato un tempo lungo, comodo, per cercare i risultati... 
“Non è il mio tempo, non conta l'individuo in questo sforzo, ma la squadra, questo è il tempo che vincere. E se guardiamo nel passato, io sono stato in Ferrari e ho avuto un'epoca fantastica con Michael, ma tutte le squadre hanno bisogno di un periodo per costruirsi: Jean Todt era arrivato a Maranello nel 1993 per vincere solo nel 2000, e credo non sia l'unico esempio per creare delle basi solide”.  

“Basti guardare la ripartenza della McLaren che non è stata veloce. Serve tempo, per agire sull'infrastruttura, sugli strumenti, sulle persone, sull'organizzazione e anche sulla cultura. Audi porta la sua cultura tedesca da implementare su una squadra svizzera che ha una sua personalità e si aggiunge una nicchia anche importante di stranieri: trovare un amalgama, insomma, non sarà un esercizio banale”. 

“Quando uno parla di cultura si riferisce a comportamenti, a spirito di squadra, non deve stupire se sarà necessario del tempo. Serviranno tre anni per costruire e due per consolidare”. 

L'Audi prepara l'ingresso in F1 nel 2026

Foto di: Audi

Quali sono le priorità nel costruire?  
“Lavoriamo su tantissimi fronti, non ce n’è uno, e devono procedere in parallelo. Dobbiamo espanderci per cui stiamo pensando di costruire nuovi fabbricati, poi abbiamo bisogno di più personale e dobbiamo accrescere la capacità interna di fabbricazione. Chi conosce Hinwil, sa che non è facile espandere l'azienda attuale, per cui bisognerà andare un po' al di fuori del perimetro attuale”. 

“Abbiamo bisogno di un nuovo simulatore: non basta acquisirlo e montarlo, ma serve il tempo per farlo funzionare, adottando strumenti, metodologie, calcoli di simulazione, insomma dovremo costruire dei processi per trovare dati ripetibili”.  

La galleria è ancora adeguata alla F1 moderna? Il wind tunnel di Hinwil è sempre stato un punto di riferimento, visto che il WEC ci omologa le Hypercar...  
“La nostra galleria è sempre stata un punto di riferimento per tante categorie perché ci si può mettere la vettura intera; quindi, è un wind tunnel grande per questo tipo di scopo. La struttura in sé è sempre valida, perché il flusso dell'aria che entra nella camera di prova è pulito. Siamo rimasti indietro sul come effettuare la prova, dobbiamo cambiare la metodologia di lavoro per cercare una maggiore qualità del risultato, delle misure. Avremo bisogno di nuovi software e di strumenti più specifici per migliorare la prova stessa”. 
Perché la gente non vuole venire in Sauber, la Svizzera è troppo lontana dal cuore delle corse?  
“Questo chi te l'ha detto? Credo che vi sorprenderemo. No, non sono d’accordo. La Svizzera mi piace, lo sapete. Credo che sia un bel posto dove lavorare, con un’alta qualità della vita e anche il contesto di famiglia è positivo, perché c’è una sicurezza elevata”.  

“Credo che questo potrà diventare un nostro vantaggio competitivo. Chiaro che per poter attrarre le persone uno deve prima dare credibilità al proprio progetto. Non basta un nome, non basta Audi, servono anche delle azioni concrete che stiamo mettendo in atto. Un esempio è l’arrivo di Jonathan Wheatley e di alcuni sponsor che annunceremo, un altro è l’investimento che è stato fatto dal fondo del Qatar che garantisce il denaro necessario. Siamo partiti da una coppia di piloti nuova, con un giovane ragazzo come Gabriel. E presto faremo delle assunzioni. Sono convinto che se ci rivediamo tra un anno, la domanda sarà diversa: ‘Come avete fatto ad attrarre così tanta gente’?  

Il tema è estremamente interessante: state anche aprendo un'antenna tecnologica in Gran Bretagna. Come la chiamerete?  
“Sarà il nostro centro tecnologico inglese, quindi si chiamerà semplicemente Sauber Motorsport Technology Centre UK”. 

Mattia Binotto, Sauber

Foto di: Peter Fox / Getty Images

E quando potrà nascere?  
“Nelle prossime settimane. Inizieremo a metà dell'anno, a brevissimo”. 

Quanto personale cercherete?  
“Non molto, all'inizio sarà una ventina di persone, per noi vuole essere un'antenna tecnologica, per essere presenti in quell'area. In realtà può diventare un punto d'ingresso per Hinwil. Perché quando cerchi di assumere in Inghilterra, scopri che non è mai il momento giusto, perché i bimbi vanno ancora a scuola, perché la moglie ha un lavoro, perché c'è una casa ancora da vendere. Quindi la base inglese potrebbe diventare una base di appoggio per favorire l’inserimento di personale che avrà del tempo prima di spostarsi in modo definitivo a Hinwil”. 

Cosa ti aspetti dal 2025 alla fine della stagione?  
“La Formula 1 vivrà un campionato che sarà divertente fino alla fine, più di una squadra vincerà delle gare e ci sarà comunque una bella lotta ai vertici”.  

Non sarà un mondiale nel segno della McLaren?  
“No, non mi aspetto un dominio McLaren, perché prevedo che anche altri team possano vincere, perché molti porteranno degli sviluppi. È possibile che la McLaren, avendo un vantaggio tecnico, decida di fermare lo sviluppo dell’attuale vettura prima degli altri che, quindi, avranno la possibilità di avvicinarsi. Ma anche nelle prime gare non c’è mai stato un dominio assoluto: ci sono pochi decimi che fanno la differenza. Ed è vero che sono sempre quelli, per cui fanno la graduatoria dei valori”. 

E quali sono le attese per la Sauber (Audi)?  
“Deve essere un anno possibilmente di crescita. Non credo che conti tanto la posizione nel Costruttori, quanto il lottare per i punti a ogni gara. Dobbiamo trovare la continuità dei risultati. E quello sarebbe un salto importante”. 

Nico Hulkenberg, Sauber

Foto di: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Guardiamo al 2026: parlando del nuovo regolamento quale sarà lo scenario che ci troveremo dopo la rivoluzione. C’è chi ha grandi dubbi sulle monoposto agili e chi, invece, vede regole mature per fare un buon lavoro...  
“Il regolamento è scritto. Chi dice che è maturo pensa che sia noto, ma qualche miglioramento verrà ancora fatto. Sarà importante sapere quanto sarà piccolo o grande quel passaggio. Per me il regolamento può essere considerato maturo, ma non per questo arriveremo tutti alla stessa prestazione. Almeno all’inizio si saranno sicuramente delle differenze più ampio fra il primo e l’ultimo, rispetto ad adesso che siamo al termine di un regolamento. Non per questo ci sarà una bocciatura, perché anche nel 2022 quando erano nate le monoposto a effetto suolo, c’erano tanti punti di domanda e qualche preoccupazione”. 

“Poi nel corso del tempo si è dimostrato che era un regolamento valido. La Formula 1 deve sempre essere l'avanguardia della tecnologia, è una piattaforma di innovazione. Cambiare è giusto perché bisogna guardare alle nuove tecnologie, puntando alle benzine sostenibili e all’aumento dell’ibrido”. 

“Saranno passaggi necessari, non ci si può fermare. Magari all'inizio troveremo delle differenze, ma sono convinto che nel corso dei cinque anni torneremo di nuovo a una convergenza naturale delle prestazioni”.  

Parli di cinque anni di regolamento, non credi che si possa cambiare motore prima? 
“No, parlo di cinque anni di regolamento, credo che il meeting in Bahrain l'abbia confermato. Ci saranno sicuramente delle messe a punto da fare, no? Ma questo è il lavoro continuo che deve fare la FIA nella collaborazione con i team”.  

È possibile che si arrivi ad un allargamento del budget cap per consentire gli sviluppi di motore a chi dovrà recuperare?  
“Non so se è un tema di allargamento del budget cap. È un po' come avviene su lato telaio: chi è più indietro ha più opportunità di sviluppare la macchina in galleria del vento. Si sta pensando di dare una possibilità di sviluppo a chi sarà più indietro lato power unit”.  

“È più facile pensare ad un aumento delle ore al banco prova, che può corrispondere anche ad una variazione di budget per consentire questi interventi. Si tratta di opportunità che sono già parte del regolamento attuale, quindi non sarà una novità: dovremo formalizzare come farlo. In questo momento ci stiamo confrontando e stiamo discutendo”. 

Jonathan Wheatley, Team Principal Sauber, con il ds Inaki Rueda

Foto di: Andy Hone / Motorsport Images

L’Audi quale soluzione innovativa vorrà portare in F1 per caratterizzare il suo programma nei GP?  
“Non sarà per forza nell'area tecnica, sulla vettura. Abbiamo la fortuna di essere partiti da un foglio bianco e quindi possiamo impostare la squadra con un'organizzazione magari diversa da quella degli altri”.  

“Abbiamo già iniziato: tra me e Jonathan c’è una divisione degli incarichi che gli altri non hanno. Io mi concentrerò maggiormente sulla parte organizzativa dell'azienda a casa, mentre lui si dedicherà a gestire i 24 GP. Penso sia un modo innovativo, evoluto, di pensare a una Formula 1 più moderna”. 

Ma sulle macchine 2026 ci sarà la possibilità di introdurre delle soluzioni innovative?  
“Sicuramente, nelle benzine e nel motore”.  

Avremo carburanti sostenibili... 
“Il regolamento è chiaro dall'inizio: la benzina 100% sostenibile la si potrà ottenere in due modi: con l’e-fuel, il carburante sintetico, o il biofuel, realizzato da bicomponenti. C'è la libertà per ogni formatore di benzina di scegliere la tipologia che vuole, purché sia sostenibile”.  

Mandhir Singh, membro del consiglio di BP Europa che fornirà la benzina sostenibile ad Audi

Foto di: Motorsport Images

Ci sarà una battaglia di benzine?  
“La Formula 1 è competizione, quindi speriamo che ci sia anche una sfida a livello tecnologico sulle benzine. Il carburante diventerà un fattore di differenziazione”. 

Avremo un campionato 2026 caratterizzato dai motori?  
“Nel 2014 quando era stato introdotto un ibrido più importante sulla power unit, all’inizio era stato un campionato di motori perché la Mercedes aveva fatto la differenza. È una situazione che potrebbe ripetersi e chi dovrà recuperare cercherà di farlo...”. 

Stando alle voci del paddock, la Mercedes sarebbe di nuovo davanti con la nuova power unit con 50% di potenza elettrica e 50% endotermica... 
“Sì, è una chiacchiera che sento anch'io. Per quanto ci riguarda siamo concentrati su noi stessi: sappiamo che il 2026 non sarà l'anno in cui saremo ancora al top. Non avremo il migliore power unit, ma la strada che è stata intrapresa è quella giusta, sono fiducioso”.  

Si è varato un motore troppo complesso?  
“Fare power unit, lo so bene perché sono stato motorista, è molto più complesso e complicato di quello che uno si possa immaginare guardando le corse da spettatore. Ci sono tecnologie molto complesse, ma conta anche molto il fattore umano. Ci sono meccanici che possono fare la differenza perché conoscono ogni dettaglio del propulsore: sanno come montarlo, come aprirlo e come salvare un pezzo. Questa esperienza nei processi, nella conoscenza di base, nella messa a punto, io l'ho scoperta nei miei tempi passati: quanti errori commessi si correggono solo con l’esperienza vissuta! Parliamo, quindi, di una cultura in continua evoluzione”. 

“Ora, invece, stiamo entrando in qualcosa di estremamente avanzato che non si è mai fatto; quindi, troveremo un livello di difficoltà più alto, per quanto la base di partenza sia sempre un motore. Bisognerà cambiare la cultura del motore e non sarà facile...”. 

Spaventa di più la ricerca dell’affidabilità o delle prestazioni? 
“Entrambe le cose. Credo che siano due temi difficili e non ce ne sarà uno inferiore all'altro”.  

C’è più paura o speranza? 
“Sono sempre più convinto di questo progetto: oltre a essere attratto da ciò che il marchio rappresenta nel motorsport, mi attrae la possibilità di scrivere la storia dei quattro anelli in Formula 1. Mi ha convinto la voglia di Audi di far bene e di metterci tutta l'energia. C'è la convinzione, malgrado le difficoltà che l’automotive sta vivendo, di arrivare al nostro obiettivo nel 2030. Questo è un gioco di squadra, non di individui...”.