F1 | Bearman: "Ferrari ci aiuta molto nella gestione dell'energia della PU"

Stesso motore termico, stessa MGU-K. Eppure uno dei grandi temi dibattuti dopo il Gran Premio d'Australia 2026 di Formula 1 è stato proprio il seguente: perché Mercedes e McLaren hanno avuto un divario simile all'Albert Park se entrambe possono disporre dello stesso "cuore"?

Vero, l'hardware è il medesimo, ma il software non ha avuto la stessa gestione. Il modo di utilizzare la power unit di Brixworth non è stata la medesima, inoltre Mercedes non avrebbe fornito le indicazioni su come sfruttarlo al meglio. Ed è comprensibile, se si considera come la McLaren sia stata davanti alla Mercedes, vincendo ben 3 titoli degli ultimi 4 messi in palio dalla F1.

Se la situazione tra i due top team che hanno sede in Inghilterra è segnata dalla mancanza di trasmissione di dati fondamentali per il miglior utilizzo possibile della power unit Mercedes, tra Ferrari e Haas è tutto molto differente.

Stando a quanto affermato oggi da Oliver Bearman, pilota titolare del team americano e terzo pilota Ferrari assieme ad Antonio Giovinazzi, il team di Maranello avrebbe dato diverse indicazioni su come far funzionare al meglio la power unit modenese.

"Devo dire che la Ferrari è stata incredibilmente aperta e incredibilmente disponibile con noi per quanto riguarda la strategia di deploy (gestione dell’energia) e nel fornirci quante più informazioni possibile per aiutarci".

"Penso che la situazione con la Ferrari sia diversa rispetto a quella che McLaren ha con Mercedes. Sono stati estremamente disponibili, ma ovviamente tra le nostre vetture c’è una differenza maggiore.

Loro sono quasi una sessione avanti rispetto a noi in termini di qualifica. Il loro tempo in FP3 era quasi il nostro tempo da qualifica".

Logo Ferrari

"Man mano che il tempo sul giro aumenta, cambiano molto anche le esigenze energetiche. La quantità di lift and coast, l’utilizzo delle marce, tutte queste cose devono essere previste e analizzate in vista della qualifica.

Molte di queste cose le portiamo quasi direttamente nella strategia, credo. Alcune situazioni cambiano: una curva potrebbe essere in pieno per loro oppure solo con un lift, mentre per noi potrebbe richiedere una frenata o una scalata. Quindi dobbiamo adattare tutto a modo nostro".

"In Australia siamo arrivati e lo abbiamo capito man mano che procedevamo. Ora, dopo aver fatto quel weekend, abbiamo due o tre riferimenti. Ci aspettiamo di essere più lenti in certe curve, magari con rapporti più corti in altre".

"Inoltre, quando sei più lento al punto di corda (apex), ovviamente devi anche usare più potenza in uscita. È tutto un grande effetto a catena. È utile saperlo e avere queste informazioni da portare avanti per le gare future".

"Pensiamo di conoscere il delta tra noi e la Ferrari nell'utilizzo della power unit. Abbiamo già raccolto informazioni in Australia. La curva 5 è stato un esempio: la Ferrari era in pieno fin dall’inizio, guardando semplicemente la loro velocità GPS. Per noi invece non era in pieno fino alla fine della FP2 o addirittura FP3.

In termini di strategia, devi cambiare il modo in cui affronti le cose. Ora, semplicemente guardando la pista, come gruppo di ingegneri identifichiamo alcune curve dove ci aspettiamo di vedere delle differenze. Poi portiamo queste informazioni in gara. Sono dati utili da avere".