F1 | Beam wing: ecco come la FIA limita le flessioni

La FIA ha varato dei cambiamenti regolamentari con l’ultimo Consiglio Mondiale che si è riunito mercoledì a Parigi alla vigilia del Gran Premio di Gran Bretagna.

L’attenzione dei commissari tecnici capitanati da Jo Bauer a livello aerodinamico si è orientata verso la beam wing che nel lavoro di sviluppo dei progettisti è andata sempre più perfezionando la sua funzione con continui aggiornamenti utili all’efficienza del retrotreno.

Praticamente tutte le squadre stanno ricercando il massimo risultato da un particolare tecnico che è stato nuovamente introdotto quest’anno con le monoposto a effetto suolo, mentre era stato vietato dal 2014 a partire dell’era ibrida: la FIA ha concesso di montare due profili alari sotto a quello principale dell’ala posteriore, due elementi che possono contribuire a generare carico o a migliorare lo stallo del diffusore a seconda di come sono disegnati.

Alpine A522, dettaglio tecnico della seconda beam wing piatta vista in Canada

Photo by: Giorgio Piola

La FIA ha constatato che anche sui due elementi della beam wing le squadre hanno iniziato a lavorare sulla flessibilità dei materiali per aver forme che cambiano al crescere della velocità e, quindi, del carico, consentendo una sensibile riduzione della resistenza all’avanzamento alla ricerca di più alte velocità massime sui rettilinei.

E così da Silverstone viene cambiata la norma 3.15.8 del Regolamento Tecnico di F1 che impone una nuova prova statica: la FIA consente la flessione di 3 mm con una forza applicata di 150 N.

Nel comunicato stampa federale si parla anche genericamente di un cambiamento della deflessione del profilo d’uscita dell’ala posteriore, senza che per il momento sia stato espresso cosa e come cambia: è un modo sorprendente di ufficializzare delle variazioni senza spiegare quanto accade. È possibile che siano stati recepiti i valori di verifica che erano stati introdotti ma che non avevano valore di regolamento.

Altro aspetto interessante riguarda le verifiche a scansione: ogni monoposto non ha l’obbligo di essere portata per i controlli dimensionali nel box attrezzato della FIA all’inizio della pit lane, perché da quest’anno sono stati introdotti gli scanner che “leggono” la mappa dimensionale delle vetture.

Tutti i dati vengono trasferiti ai commissari federali in tempo reale, permettendo un importante guadagno di tempo e, soprattutto, una ricostruzione al CAD del modello della vettura che deve corrispondere ai volumi e alle misure definite dal regolamento.

Ebbene il salto di qualità che doveva essere garantito dall’introduzione di sistemi non manuali ma computerizzati, la FIA si è trovata in difficoltà: i commissari tecnici, infatti, hanno dovuto aumentare la tolleranza nel rilevamento delle misure e dei volumi dal 2 al 3% perché il sistema non riusciva ad assicurare modelli precisi e affidabili. Come dire: si allargano le maglie dei controlli e se ci sono dei dubbi si torna a fare analisi fisiche più precise. Alla faccia della modernizzazione…