F1 | Retroscena ADUO: la FIA voleva un sistema più complesso per le misurazioni, ma i team hanno rifiutato

C’è uno snodo cruciale che può segnare una svolta in questa prima parte di stagione, ossia quelle poche settimane tra fine maggio e inizio di giugno. Dopo il Gran Premio del Canada, infatti, la FIA analizzerà e comunicherà i dati dell’ADUO, il sistema pensato per offrire ai costruttori di Power Unit più in difficoltà l’opportunità di ridurre il distacco attraverso specifiche concessioni.

Più soldi, più ore al banco e, soprattutto, la possibilità di omologare modifiche al motore già nel corso di questa stagione, senza dover attendere la fine dell’anno. Ogni costruttore dispone già di analisi interne e di una stima del proprio deficit rispetto ai rivali e al motore di riferimento, ma saranno le valutazioni della Federazione a determinare l’attivazione dell’ADUO.

Nel momento in cui l’organo di governo pubblicherà i risultati, ottenuti anche sulla base dei dati raccolti in pista, i costruttori avranno la conferma della fascia di deficit rispetto al motore di riferimento che, con ogni probabilità, sarà quello Mercedes. La prima fascia colloca il gap tra il 2 e il 4%, pari a circa 12 cv; la seconda riguarda chi accusa un ritardo superiore al 4%, categoria in cui rientrerà certamente Honda. Più alta è la fascia, maggiori saranno le agevolazioni previste per colmare il divario.

Presentazione Power Unit Honda RA626H

Foto di: Honda

È però importante tenere a mente un punto: non si tratta di un Balance of Performance come avviene, per esempio, nel WEC. In Formula 1 non verrà imposto un livellamento, bensì sarà concessa ai costruttori la possibilità di ottenere alcune agevolazioni per avvicinarsi al motore di riferimento. Sarà poi agli ingegneri trovare la chiave per progredire senza disperdere le risorse extra sbloccate con l’ADUO.

Nessuna modifica: l’ADUO arriverà solamente dopo il Canada

Per permettere ai costruttori di riavvicinarsi e mantenere equa la competizione, il regolamento FIA prevede delle finestre di sei gare in cui effettuare le rilevazioni, al termine delle quali vengono pubblicati i risultati. Questo meccanismo garantisce dati aggiornati ogni sei Gran Premi, offrendo una lettura costante e precisa dell’evoluzione dei valori nell’arco della stagione, dove le prestazioni possono cambiare.

La prima polemica sull’ADUO emersa quest’anno riguarda proprio le tempistiche. I Gran Premi del Bahrain e dell’Arabia Saudita, cancellati a causa dei conflitti in Medio Oriente, avrebbero potuto modificare anche il calendario tecnico: c’era infatti chi spingeva per anticipare l’introduzione dell’ADUO conteggiando anche i due appuntamenti saltati, così da avere un quadro chiaro già in vista di Miami.

Nikolas Tombazis, FIA

Foto di: Andy Hone / Motorsport Images

Tuttavia, come confermato da Nikolas Tombazis, direttore per le monoposto della FIA, Miami e Canada resteranno tappe fondamentali per completare le valutazioni: le due gare saltate non sono state conteggiate e si attenderà quindi la sesta prova effettiva del mondiale per avere un quadro più chiaro da parte della Federazione. “Noi al momento stiamo ancora valutando l'ADUO, abbiamo almeno un mese prima della prima tranche di risultati di ADUO, quindi abbiamo Miami e sicuramente anche il Canada”.

La FIA voleva un sistema più complesso, i team no

Di fondo, l’ADUO è un sistema necessario per evitare che si ripeta un dominio assoluto e prolungato come quello visto nel 2014. Ma su quali parametri si basano le misurazioni? La Federazione valuterà solo la potenza espressa dalla parte termica della Power Unit, quindi dal motore, mentre la componente elettrica non verrà presa in considerazione.

C’è però un secondo problema: come si calcolano i valori di potenza pura, soprattutto quando le prestazioni possono essere influenzate da parametri secondari come la temperatura del plenum o le dimensioni del turbo, che variano da costruttore a costruttore in base alla filosofia progettuale? Non è un segreto che alcune Case abbiano scelto un turbo più piccolo, più efficace in termini di guidabilità e fase di partenza, ma che sulla carta può penalizzare la potenza massima.

George Russell, Mercedes

Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Non è un caso che, ancor prima della pubblicazione dei risultati, siano già nate polemiche. Mercedes, per esempio, ha ribadito con forza che l’ADUO debba essere soltanto un aiuto per ridurre il divario, senza trasformarsi nello strumento che permette a un costruttore di superarne un altro. Elementi che la FIA aveva già valutato, tanto che nella primavera dello scorso anno aveva proposto di includere nelle misurazioni alcuni parametri secondari realizzando un sistema più complesso, ma i team si sono opposti.

“È ben chiaro che la prestazione pura del motore in termini di cavalli viene influita da parametri importanti, ma secondari, tipo temperatura del plenum, il turbo o addirittura anche la pressione sullo scarico. Esistono vari parametri che influiscono nella prestazione del motore”, ha spiegato Tombazis.

“Noi abbiamo offerto ai fornitori di motori, più o meno un anno fa, la possibilità di avere una formula un po’ più complicata dove si mettevano anche sul piatto questi parametri. Allora erano stati abbastanza categorici che non lo volevano, quindi noi al momento siamo senza correzioni di questa natura e il regolamento è chiaro che prende la potenza dei motori”.

Isack Hadjar, Red Bull Racing, Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team

Foto di: Mark Thompson / Getty Images

Per valutare l’ADUO si studiano anche le vetture in pista

Nel regolamento non è specificato pubblicamente come venga misurato l’ADUO, perché i dettagli sono contenuti in un documento separato, accessibile solo alle squadre. È però noto che la Federazione dispone di diversi strumenti per valutare la potenza dei motori termici: dai banchi prova in fabbrica ai dati raccolti in pista, dove viene analizzata la miglior vettura di ogni costruttore su una serie di giri per ottenere numeri e statistiche da confrontare nell’arco di più gare.

Andando ancora più nello specifico, ci sono aree in cui il peso del motore termico incide maggiormente. Le misurazioni, ad esempio, danno più valore a ciò che accade all’inizio del rettilineo, quando il pilota richiede la massima potenza, rispetto alla fase finale dell’allungo, dove i valori sono già influenzati dalle caratteristiche aerodinamiche della monoposto e dal drag. Si tratta di un modello già condiviso con le squadre, che a loro volta effettuano misurazioni comparative indipendenti utili allo sviluppo.

“Ovviamente la potenza, giusto per intenderci, viene calcolata in un modo pesato su giro, quindi dove la potenza più importante ha più peso rispetto a dove la potenza meno importante. Tipicamente l'inizio di un rettilineo e la potenza è più importante rispetto alla fine del rettilineo, per esempio”, aggiunge Tombazis. 

“Prendiamo per ogni gara la migliore macchina di ogni fornitore di motore, perdiamo tanti giri su cui fare la media, quindi abbiamo un approccio statistico abbastanza ragionevole che abbiamo discusso e condiviso con le squadre, abbiamo anche sensori molto migliorati quest'anno rispetto agli anni precedenti. Quindi riteniamo che la misura potrà essere abbastanza precisa”.