F1 | Audi, alla R26 manca velocità in rettilineo. C'è un piano per recuperare, ma servirà tempo per l'ADUO

Il team ha basi solide, ma Audi si è trovata ad affrontare realmente un approdo in Formula 1 in piena regola. L'introduzione del nuovo regolamento tecnico ha fatto sì che il team tedesco fosse costretto a realizzare in proprio, da zero, un motore e la relativa parte elettrica che costituisce la power unit.

Dopo il 2014, anno d'esordio dei propulsori ibridi in cui diveri team, il 2026 è certamente la stagione che più trova punti in comune per le difficoltà che le squadre hanno incontrato nel mettere a punto le rispettive power unit. Non tanto il motore termico, quanto l'energia derivante dalla sola MGU-K (dopo la messa al bando della MGU-H) che va gestita nelle diverse fasi del giro per attaccare, per fare prestazione o per difesa, senza dimenticare il recupero della stessa.

La R26 che ha debuttato nello Shakedown di Barcellona nel mese di gennaio si era fatta notare soprattutto per essere piuttosto convenzionale nella zona delle pance, una monoposto quasi timorosa. E' bastato attendere pochi giorni per vedere invece un'audacia più che apprezzabile proprio nella medesima zona.

Pance rastremate, sagomate, con una bocca per l'ingresso dell'aria verticale, segno di una ricerca aerodinamica spinta fatta in galleria del vento. Le prime uscite stagionali hanno portato 2 punti alla squadra diretta prima da Jonathan Wheatley e ora da Mattia Binotto. Non inganni questo bottino: la R26 ha mostrato un potenziale ben più alto di quello che i numeri raccontano. 

Sono emerse però alcune criticità che non hanno aiutato Nico Hulkenberg e Gabriel Bortoleto a raccogliere di più di quanto fatto sino al termine del Gran Premio del Giappone, terzo appuntamento del Mondiale 2026 di Formula 1.

La R26 ha mostrato di essere una buona vettura, sufficientemente veloce per cercare di lottare per il centro gruppo e per svettare nello stesso. Ma le criticità non mancano e non potevano farlo, a maggior ragione per una Casa che ha dovuto realizzare da zero una power unit. Il cuore delle monoposto tedesche ha denotato mancanza di prestazione rispetto a quelle che stanno dominando l'avvio del 2026, quindi quelle Mercedes e Ferrari. 

Ricordiamo che le power unit in questione non equipaggiano solo i due team che occupano le prime due posizioni del Mondiale Costruttori, ma anche team clienti quali McLaren (terzo nel Costruttori), Haas (quarto), Alpine (quinto), Williams (nono) e Cadillac (decimo). Audi si trova ottava, anche alle spalle di Red Bull e Racing Bulls, dotate di power unit Red Bull - Ford.

Nico Hulkenberg, Audi F1 Team, Arvid Lindblad, Racing Bulls

Foto di: Lars Baron / LAT Images via Getty Images

Per questo a Hinwil attendono l'opportunità di utilizzare l'ADUO. Le prime verifiche sulle power unit saranno effettuate al Gran Premio di Monaco, ma serviranno altri mesi per poter portare un motore che ha usufruito del sistema ideato dalla FIA per aiutare i costruttori di propulsori che devono inseguire dal punto di vista prestazionale. 

"I tempi di sviluppo di un motore sono molto lunghi", ha detto Mattia Binotto, nuovo team principal di Audi, dopo il Gran Premio del Giappone. "E abbiamo valutato, credo, che gran parte del divario che abbiamo rispetto ai team di vertice derivi dalla power unit, il che non è inaspettato. Sapevamo che sarebbe stata la sfida più grande. E abbiamo un piano per recuperare. Ma lo sviluppo del motore, soprattutto quando si tratta di alcuni concetti, può richiedere più tempo". 

"Non è un caso che abbiamo fissato il 2030 come nostro obiettivo. Perché sappiamo che ci vorrà tempo. E penso che ora dobbiamo anche essere pazienti. Credo che siamo molto ambiziosi e vorremmo vedere i problemi risolti nel giro di un paio di gare". 

"Ma a volte non è così. Quindi penso che dobbiamo capire esattamente dove siamo come squadra, quali sono i piani. E allo stesso tempo attenerci ai piani. Perché i miracoli non sono possibili. Non siamo qui per fare miracoli. Non è nelle nostre possibilità. Ma siamo qui per avere piani solidi per affrontare i problemi e migliorare in futuro. E credo che anche questo sia possibile".

Binotto è entrato più in profondità riguardo i ritardi delle R26 rispetto alle rivali. Secondo l'ingegnere reggiano manca velocità in rettilineo e questa sarebbe da attribuire proprio al propulsore.

"Gran parte del divario è legato al motore e, quando non hai velocità sul rettilineo, puoi usare l’energia per difenderti. Ma quando esaurisci la batteria, resta ben poco. Quindi penso che dovremo analizzare attentamente i dati. Non possiamo arrivare a una conclusione affrettata". 

"Ma sì, credo che ci sia un aspetto legato all’energia, al modo in cui la utilizziamo. E la velocità sul rettilineo, al momento, non è il nostro punto di forza. Quindi, se usi l’energia e in qualche modo scarichi le batterie, ti esponi ai sorpassi". 

"Fa parte del nostro processo di apprendimento, direi, in queste prime gare. Dobbiamo rivedere i dati con il pilota. Dobbiamo capire come mitigare al meglio, non solo risolvere, ma anche gestire queste situazioni. E poi vedremo cosa sarà possibile fare nel prossimo futuro".

L'ala posteriore che collassa aiuta, ma non è la risposta

Nico Hulkenberg, Audi F1 Team

Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Da questa stagione la FIA ha liberalizzato l'utilizzo dell'ala posteriore in diversi punti delle piste, così da concedere ai reparti progettazione più libertà nelle scelte aerodinamiche e avere un drag (resistenza all'avanzamento) minore sui rettilinei. Questo ha un duplice vantaggio: avere velocità di punta più elevate e consumare meno dal punto di vista energetico.

Audi è stato, assieme a Ferrari e Alpine, uno dei team che ha lavorato in modo più fantasioso sui flap mobili dell'ala posteriore. Nella configurazione che ha debuttato nel secondo test pre-stagionale in Bahrain l'attuatore dell'ala agisce sul secondo elemento dell'ala, spingendolo verso il basso. Il primo, invece, resta immobile. 

La soluzione offre anche vantaggi aerodinamici nella transizione, ovvero nell'apertura e la chiusura dell'ala. Quando il flap viene chiuso in fondo al rettilineo le velocità sono ancora molto elevate e la transizione dovrebbe garantire una maggiore stabilità nelle prime fasi di frenata. E' evidente, però, che a livello aerodinamico non è abbastanza efficace per andare a sopperire alle mancanze di potenza del V6 tedesco, coadiuvato dal KERS. 

Per questo motivo, Audi dovrà continuare a migliorare la R26 a livello aerodinamico e meccanico prima di poter mettere finalmente mano sulla power unit grazie all'ADUO. Secondo Binotto, le idee per fare tutto questo ci sono già. Ma i tempi sono stabiliti dal regolamento e non sarà qualcosa che potrà arrivare dall'oggi al domani. E, considerati anche i tempi di realizzazione, forse nemmeno dopo domani. Ma questo vale per tutti.