F1 | Aston: quanti sfoghi per far respirare la PU Honda su una AMR26 estrema

Non è l’inizio che Aston Martin sperava. Dopo aver accumulato ritardo a Barcellona, la squadra era chiamata a recuperare chilometri e tempo prezioso persi in Spagna a causa dei problemi nell’assemblaggio della vettura. Tuttavia, anche a Sakhir la prima giornata non è filata liscia: il team di Silverstone ha dovuto rinunciare a buona parte del turno per via di noie tecniche alla Power Unit Honda.

Problemi che i tecnici giapponesi avevano provato a risolvere durante la pausa pranzo dopo aver individuato alcune anomalie nei dati, nel tentativo di proseguire il programma di raccolta dati senza perdere ulteriore tempo. Tuttavia, dopo aver analizzato a fondo la situazione, nel pomeriggio si è resa necessaria la sostituzione della Power Unit, con la AMR26 rimasta di conseguenza a lungo ferma ai box.

Un intoppo che ha inevitabilmente rallentato il lavoro in pista: Lance Stroll ha chiuso la giornata con appena 36 giri, un bottino ridotto rispetto a quello di molte altre squadre che stanno riuscendo a girare con maggiore continuità. Tuttavia, al di là del mero conteggio dei giri, ci sono altri elementi su cui vale la pena soffermarsi in casa Aston Martin, a partire dal programma di lavoro, che sembra ricalcare da vicino quello già visto a Barcellona.

La versione senza branchie vista in mattinata

Foto di: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

Anche in Bahrain il team di Silverstone ha proseguito con un programma di lavoro “limitato”, con Stroll che non ha mai superato i 300 km/h sul rettilineo principale. È vero che mantenere una velocità plafonata consente di raccogliere dati in modo più lineare, ma allo stesso tempo riduce lo stress sulla Power Unit, che infatti in quel tratto è rimasta a lungo sotto gli 11.000 giri, mentre altre squadre si sono spinte ben oltre.

Proprio sul fronte della Power Unit, sulla AMR26 si sono viste delle modifiche anche per quanto riguarda il raffreddamento, con le branchie aperte dopo aver individuato i problemi al motore e, realisticamente, la necessità di far respirare l’unità Honda sotto il cofano motore. Per quanto sia vero che la PU nipponica per ora sembri indietro sul programma, dall’altra parte è vero che la AMR26 è molto estrema nelle forme.

Le pance dove alloggiano i radiatori sono state pensate per essere il più sottili possibile e la portata d’aria proveniente dall’airbox, di forma triangolare, è più limitata rispetto a quella adottata da altri team, con la carrozzeria lungo il cofano motore che è stata disegnata per essere il più rastremata possibile. Proprio per questo si nota un rigonfiamento piuttosto marcato, più evidente rispetto alla concorrenza, attraverso cui viene espulsa l’aria calda.

Lance Stroll, Aston Martin Racing

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

È in quella zona che Aston Martin ha ulteriormente aperto gli sfoghi durante il primo giorno, introducendo una serie di branchie aggiuntive per agevolare lo smaltimento termico, anche a costo di perdere qualcosa sul fronte aerodinamico. 

Tuttavia, non è l’unica soluzione adottata per evacuare l’aria calda. Per ragioni aerodinamiche, l’uscita posteriore non è così generosa come su altre monoposto, motivo per cui Aston Martin ha lavorato su diverse aree, riprendendo anche alcune idee già viste in passato sulla Red Bull. Ad esempio, nella parte bassa, verso la zona terminale delle pance, è presente un’apertura ai lati del codone che richiama il concetto visto sulla RB20.

Dopo aver risolto i problemi, oggi Fernando Alonso è tornato in pista con l’obiettivo di macinare chilometri e raccogliere dati, più di quanto Aston Martin fosse riuscita a fare nei giorni precedenti.