F1 | Aston Martin: il problema sui rettilinei della AMR25 costringe Alonso a inventare sorpassi

Nella prima stagione di Formula 1 di Fernando Alonso con l'Aston Martin, nel 2023, ha conquistato sei podi nelle prime otto gare e si è piazzato terzo in campionato. Da allora i risultati sono stati più scarsi e nel Gran Premio di Spagna - il nono appuntamento del 2025 - ha raccolto i suoi primi punti della stagione.

Lance Stroll aveva ottenuto tutti i punti dell'Aston Martin fino a quel momento, un umile bottino di 14 punti, ottenuti nelle prime due gare.

La  AMR25 non ha iniziato bene la stagione, sembrando avere un problema fondamentale con il ritmo di gara. La tendenza di Stroll a qualificarsi male e poi a recuperare posizioni nasconde in parte una tendenza della vettura a essere più lenta la domenica che il sabato, anche se l'unica volta che si è qualificato nella top 10 in questa stagione (a Imola) è arrivato 15°.

Alonso, tuttavia, ha raggiunto la Q3 tre volte e ha ottenuto solo due punti (e sarebbero stati uno se non fosse stato per la penalità di Max Verstappen). Una caratteristica notevole del primo e dell'ultimo turno di questa triplice serie è stata la sua tendenza a sorpassare in punti non convenzionali della pista, di solito con un attacco a sorpresa.

"Ci mancava la velocità massima, quindi sui rettilinei perdevamo molto", ha detto a Barcellona. "Non ho fatto un solo sorpasso con il DRS. Sono stati fatti tutti alla curva 3 all'esterno, che non è un posto normale per sorpassare, ma dobbiamo inventare questo tipo di mosse".

"Anche a Imola ero fuori dalla curva 7 quando ho fatto tre sorpassi negli ultimi giri. Dobbiamo quindi risolvere questa situazione e iniziare a sorpassare sul rettilineo con il DRS come fanno tutti gli altri".

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto di: Zak Mauger / Motorsport Images via Getty Images

"Dobbiamo migliorare un po' la nostra velocità in rettilineo e anche il degrado [degli pneumatici]. Come ho detto, il sabato siamo abbastanza competitivi, mentre la domenica sembriamo fare un passo indietro".

"Sono contento per la giornata di oggi, i primi punti, una buona Safety Car alla fine, un buon tempismo e tutto il resto. Ma se torniamo al giovedì e rifacciamo il weekend, dobbiamo cambiare qualcosa sulla macchina per essere un po' più orientati alla domenica che al sabato".

Si può contare sul fatto che Alonso sottolinei il proprio contributo a un risultato con l'entusiasmo di un imbonitore di carnevale. Ma sia lui che il responsabile di pista Mike Krack hanno alluso al fatto che la vettura fosse poco bilanciata, con un eccessivo sottosterzo.

Su circuiti come Barcellona è normale che i team impostino le loro vetture in modo da avere un bilanciamento sottosterzante, perché l'asse posteriore è quello critico e un po' di sottosterzo può aiutare a proteggere gli pneumatici posteriori. Ma alla domanda di Motorsport.com se il problema fosse dovuto a un'eccessiva regolazione del sottosterzo, Alonso ha risposto inequivocabilmente "no".

Tra i problemi dell'Aston dello scorso anno c'è stato il fatto che la maggior parte degli aggiornamenti delle prestazioni aggiunti alla vettura non hanno generato i risultati attesi. Mentre la AMR25 è il prodotto della precedente leadership di progettazione, a Imola un nuovo pacchetto di pianale e carrozzeria ha rappresentato la prima uscita definitiva dell'ultimo regime e della nuova galleria del vento.

Non sarebbe mai valso mezzo secondo al giro, ma l'amministratore delegato e team principal Andy Cowell ne ha parlato in termini di esperimento di laboratorio per testare gli strumenti e le procedure.

Ciò che sta diventando evidente è che la vettura ha un avantreno debole, cioè sottosterzante, ma non fa nemmeno un gran lavoro di gestione termica degli pneumatici posteriori, e allo stesso tempo è relativamente poco efficiente dal punto di vista della resistenza aerodinamica. La combinazione di bassa velocità in rettilineo e di una gestione indifferente degli pneumatici è micidiale la domenica.

La mancanza di efficienza aerodinamica sta uccidendo la AMR25 su due fronti: è lenta in rettilineo, ma il team non può semplicemente ridurre la deportanza perché la vettura scivolerebbe di più, peggiorando le prestazioni degli pneumatici.

"La differenza tra le qualifiche e la gara è molto semplice", ha detto Krack dopo la gara di Barcellona.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto di: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

"In qualifica si mettono gomme nuove, gomme nuove, gomme nuove, gomme nuove. Si mascherano molti dei problemi che le auto hanno".

"Questo non vale solo per la nostra vettura, ma per tutte le vetture. Questo è anche il motivo per cui si vedono i piccoli distacchi in qualifica. Perché tutti i punti deboli delle vetture vengono coperti dai nuovi pneumatici, dalla nuova gomma".

"Non appena le gomme diventano vecchie di due, tre o quattro giri, i punti deboli aumentano. È per questo che le auto davanti stanno andando così forte. Ecco perché il campo si sta allargando così tanto".

Si nota che l'Aston Martin ha effettuato lo "scrubbing" dei suoi set di pneumatici da gara - in sostanza li ha fatti girare brevemente, di solito durante le prove, per sottoporli a un ciclo di riscaldamento. Il processo di portare gli pneumatici alla temperatura di esercizio e poi raffreddarli di nuovo modifica le proprietà visco-elastiche della gomma.

Sarebbe troppo semplicistico affermare che questo migliora le caratteristiche di aderenza e durata su scala lineare, ma si ritiene che possa rendere i pneumatici meno sensibili al graining e al degrado termico. L'aderenza di picco è inferiore, ma l'obiettivo è quello di allungare la durata del picco.

Jun Matsuzaki, ingegnere capo della Aston Martin per le prestazioni dei pneumatici, è considerato una risorsa fondamentale da molti anni e fa parte del team fin dai tempi della Force India, quando ha aiutato Sergio Perez a diventare un "sussurratore di pneumatici". In precedenza ha lavorato per la Bridgestone. È stato Matsuzaki a scoprire per primo che i pneumatici posteriori Pirelli nel 2013 potevano avere una durata di stint maggiore se montati nella direzione opposta a quella in cui erano stati progettati per ruotare.

È quindi improbabile che il deficit di prestazioni della Aston sia dovuto al fatto che i pneumatici non vengono sfruttati al meglio in termini di operazioni in pista. È una questione di progettazione meccanica e aerodinamica.

Alonso, da parte sua, sembra credere che la squadra abbia ormai capito il problema: "Credo che sappiamo cosa sta succedendo...".