F1 | Aston Martin: aspettiamoci un primo... cambio di passo della AMR26 in Canada

L’Aston Martin è la delusione più grande di questo avvio di campionato, certamente più di Cadillac, undicesima squadra al debutto nel mondiale di F1. La AMR26 era fra le monoposto più attese, dal momento che la “verdona” era la prima vettura nata dalla mano di Adrian Newey. 

Il genio inglese si è trovato ad agire in un mondo tutto nuovo, con una squadra che si è dotata forse delle strutture più moderne nel nuovo Campus di Silverstone, ma la sensazione è che il team non abbia ancora acquisito la mentalità del top team a cui ambisce. E, allora, le slabbrature fra una factory che non è ancora a regime rispetto al suo potenziale e un’organizzazione che, forse, è cresciuta troppo in fretta per un cambiamento di mentalità che non è facile acquisire per il semplice cambiamento di alcune facce. 

Adrian quando si è fatto convincere da Lawrence Stroll a diventare partner con una piccola quota in società, non si aspettava di trovare un ambiente ancora in pieno subbuglio, con più volti in uscita di quanto siano stati quelli selezionati in entrata. 

E i cambiamenti rivoluzionari non si sono limitati all’astruso regolamento 2026 con l’introduzione delle monoposto agili spinte da power unit capaci di produrre la potenza a metà fra motore elettrico ed endotermico. 

Honda Power Unit

Per l’Aston Martin le difficoltà si sono moltiplicate: Stroll sr. voleva avere una fornitura ufficiale, uscendo dal ruolo di team cliente di Mercedes. Ma la squadra di Silverstone poteva fare affidamento sulla “Stella” non solo per la disponibilità della PU, ma anche del cambio e della sospensione posteriore. In sostanza, la “verdona” da anni poteva disporre del retrotreno della W16, trovandosi parte della... pappa fatta. 

Puntando sull’esclusiva collaborazione con la Honda per la fornitura della power unit, la squadra inglese ha dovuto allargare le proprie competenze pensando al disegno di tutto il posteriore. L’abbinamento con la Casa giapponese è nato sulla massima fiducia, contando sul fatto che a Sakura hanno vissuto un ciclo vincente con la Red Bull e Max Verstappen che ha fruttato quattro titoli mondiali.  

Andy Cowell, Aston Martin Racing

Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

La Honda, invece, dopo aver annunciato il ritiro dalla F1 alla fine del 2020, aveva destinato i suoi tecnici migliori ad altri progetti, e, quando ha deciso di rientrare, ha affidato il complesso tema a ingegneri che facevano parte della seconda fascia. E l’errore di Andy Cowell, ex motorista Mercedes molto stimato, che nel frattempo era diventato CEO e team principal Aston Martin, è stato non aver allacciato un legame stretto di collaborazione con i nipponici. 

Al momento di unire le forze nella AMR26 sono emersi tutti i problemi: il motore è parso molto indietro non solo nelle prestazioni, ma anche nell’affidabilità. Nocive vibrazioni che si scaricavano anche sul telaio, hanno messo in crisi le batterie. La prima emergenza è stata quella di spegnere le frequenze tossiche, ma la power unit è indiscutibilmente la peggiore del Circus e potrà beneficiare di un ADUO molto “speciale” (per numero di aggiornamenti e budget cap allargato) rispetto agli altri Costruttori in difficoltà. Ma Adrian Newey ci ha messo il suo... carico deliberando una vettura con soluzioni molto estreme sia nella veste aerodinamica che nelle scelte meccaniche: le sospensioni, tanto davanti che dietro, sono tutte con bracci multi-link senza i tradizionali triangoli. 

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

In tutto questo, realizzare in proprio la trasmissione per la prima volta è stato un problema aggiuntivo perché la squadra non aveva una cultura specifica. E il nuovo reparto costituito apposta sta soffrendo: i problemi di gioventù hanno condizionato le prestazioni con cambi marcia spesso lenti o troppo bruschi.  

A Miami l’Aston Martin è stata criticata perché non aveva portato dei pacchetti di aggiornamento: Newey ha deciso di puntare a una monoposto molto diversa che si vedrà poco prima della sosta estiva se non a Zandvoort e nel frattempo i tecnici di Silverstone hanno lavorato sulla gestione elettronica delle marce, con l’intento di ridurre i tempi di cambiata, ma a giudicare dalle lamentele dei piloti, il passo avanti non si è visto rendendo la AMR26 molto instabile in staccata e con una sincronizzazione dei rapporti complicata e sempre difficile in accelerazione.  

Nel frattempo, motore e cambio hanno girato al banco dinamico della Honda in Giappone e il lavoro di fino svolto a livello di gestione elettronica a Sakura dovrebbe consentire di fare un salto di qualità a Montreal, pista che esalta le qualità stop-and-go e dove la trazione gioca un ruolo nelle prestazioni. Sarà la prima (piccola) inversione di tendenza?