Arai: "McLaren con un'aerodinamica troppo resistente"

Yasuhisa Arai meriterebbe il premio di faccia di bronzo. Il responsabile di Honda Motorsport non ha perso l’ennesima occasione per stare zitto. Dopo le (molto) deludenti prestazioni del motore RA605 H che ha portato la McLaren nei bassifondi della griglia di partenza (meno male che c’è la Manor!) il manager giapponese non ha ancora imparato a tacere.

La stampa nipponica ha cominciato a chiedere le sue dimissioni a gran voce, ma per il momento Arai è ancora saldamente al suo posto. Ma per quanto tempo ancora? Questa volta Yasuhisa Arai ha messo l’accento sulla McLaren, ritenendo che a Woking abbiano realizzato una monoposto con poca efficienza aerodinamica.

Non che abbia detto niente di sbagliato, in questo caso, ma da che pulpito è venuta la predica, visto che poi si è sperticato in lodi del motore 6 cilindri!
“Il motore termico Honda è poco dietro a quello della Ferrari, ma è già migliore del Renault, mentre quello Mercedes è ancora molto avanti. Siamo 50 cavalli dietro alla Mercedes, una trentina dietro la Ferrari, ma abbiamo già 20 cavalli in più del Renault”.

La base dell’unità giapponese, quindi, sarebbe valida, manca l’adeguato supporto del sistema ERS e del sistema Turbo che puntualmente vanno in crisi per i gravi problemi di affidabilità che si ripetono con regolarità, non permettendo alla power unit di poter esprimere quello che sarebbe il suo effettivo potenziale. E ce ne sarebbe già abbastanza. Arai, invece, ci ha voluto mettere del suo portando un po’ di fiele anche in casa McLaren…

“La MP4-30 genera troppa resistenza - ha attaccato Arai – a Spa abbiamo incrementato la potenza del motore, ma non si è visto a causa della monoposto. Per quanto riguarda il motore ho espresso in numeri qual è il deficit verso i rivali, mentre per le carenze del telaio non è così semplice”.

Tim Goss e Matt Morris, responsabili della MP4-30, sono sul banco degli accusati a Woking: l’accusa grossolana del capo Honda in realtà ha messo in luce una verità: Arai ha cercato di scaricare parte della responsabilità sulla squadra in un momento in cui, forse, sarebbe necessario fare quadrato evitando le polemiche, ma è indubbio cha la power unit Honda sia stata pensata per dare dei vantaggi di natura aerodinamica che in pista non si sono mai visti…

“Non ci occupiamo del telaio – ha concluso Arai - , ma credo che per quanto riguardi i discorsi di aerodinamica il nostro motore sia il migliore della F.1. E’ molto piccolo, di più non potevamo fare, abbiamo fatto il massimo”.

Il turbocompressore, per esempio, è il più piccolo del Circus: i progettisti hanno pensato di trarre la potenza dei concorrenti puntando al massimo regime di rotazione concesso dalle regole, vale a dire 125 mila giri. La Mercedes supera i 100 mila giri di poco, mentre la Honda non è mai arrivata al picco perché tanto il turbo che il compressore si disintegrano quando si spingono a certi regimi. Perché? La ragione è piuttosto semplice: non esistono cuscinetti che reggono quelle rotazioni.

I giapponesi hanno cercato sul mercato un materiale adatto e non avendo trovato le adeguate risposte, ha messo in piedi un gruppo di lavoro al Centro Ricerche di Sakura per affrontare e risolvere il problema. Quanto tempo ci vorrà? E’ difficile dirlo, nel frattempo la Honda deve girare con un potenziale molto minore rispetto alle sue aspettative. L’unico che corre veloce è Arai, ma con la lingua…