F1 | Altalena Racing Bulls: perché la VCARB01 ha brillato solo a tratti

La sfida a centro gruppo nel 2024 si è rivelata particolarmente interessante e, senza dubbio, una delle più accese degli ultimi anni, dati i distacchi particolarmente ridotti in cui si sono ritrovate diversi team. In più occasioni, infatti, pochi centesimi hanno significato guadagnare o perdere diverse posizioni, a dimostrazione di quanto la sfida alle volte si giocasse proprio sui dettagli.

Dopo una buona partenza, Aston Martin non è riuscita a progredire come sperato pagando le difficoltà nello sviluppare la monoposto, tanto da rendere la AMR24 una vettura “estrema” come rendimento tra alti e bassi. Alpine si è ritrovata solo a fine stagione, scavalcando Haas e Racing Bulls, ovvero le squadre che a lungo si sono giocate il sesto posto.

Attorno alla scuderia di Faenza vi era grande attenzione già ancor prima che iniziasse la stagione. Dopo un 2023 chiuso in crescendo, con la scelta di riprogettare il team, sia dal punto di vista del branding che del personale interno, così come quella di acquistare un maggior numero di pezzi dalla casa madre Red Bull, le aspettative erano elevate e anche il target fisato dalla squadra era quello di portare quantomeno la vettura in zona punti con una certa stabilità.

Yuki Tsunoda, RB F1 Team VCARB 01, Kevin Magnussen, Haas VF-24

Foto di: Sam Bloxham / Motorsport Images

Un inizio da protagonisti come riferimento a centro gruppo

In effetti, il progetto è sembrato piuttosto competitivo nella zona di centro gruppo nella prima parte di stagione, con Yuki Tsunoda nel ruolo di faro del team. Il pilota giapponese si è subito contraddistinto, riuscendo a chiudere a punti in ben cinque occasioni nei primi otto appuntamenti del mondiale, mostrando una solidità che è mancata, al contrario, al compagno di squadra Daniel Ricciardo.

L’efficacia della VCARB01 si è infatti vista già in Arabia Saudita con un eccellente nono posto in qualifica, sebbene poi in gara abbiano pesato sia l’intervento della Safety Car che una difesa oltre il limite di Kevin Magnussen, rendendo di fatto impossibile riuscire a conquistare la top 10. Punti che, però, sono arrivati già nel Gran Premio successivo, ponendosi ancora una volta non solo come riferimento del midfield, seppur la migliore Aston Martin rimanesse ancora lontana.

Allo stesso modo, anche in Giappone è arrivata un’altra top 10, a conferma di un progetto che, seppur facesse delle curve lente il suo vero punto di forza, così come la sua progenitrice AT04, in realtà in quella fase di stagione non sfigurava nemmeno nei tratti a media-alta velocità. Una dimostrazione di come il progetto fosse nato sulle basi giuste per centrare con una certa stabilità la zona punti. Non a caso, dalla tappa di Miami fino al Canada sono arrivate altre quattro top 10, inclusi i due exploit a Miami.

Daniel Ricciardo ha centrato un bel quarto posto nella sprint di Miami, mettendosi alle spalle anche la Ferrari di Sainz

Foto di: Mark Sutton / Motorsport Images

Il quarto posto ottenuto sprint race statunitense da Daniel Ricciardo, che nel frattempo aveva cambiato telaio dopo i dubbi nelle prime gare, ha rappresentato il miglior risultato stagionale per la scuderia italiana, a cui è poi seguito anche una settima posizione in gara alla domenica con il solito Tsunoda.

Un percorso seguito anche negli appuntamenti successivi, con una top 10 a Imola, a Monaco e in Canada: in ognuno di questi appuntamenti, la VCAB01 ha saputo imporsi come la regina del midfield, tanto che la classifica costruttori, dopo la tappa di Montréal, vedeva Racing Bulls al sesto posto con un solido vantaggio di 21 punti sulla prima inseguitrice.

Il tema (non) sviluppo e il passo indietro a metà campionato

Sebbene la base di fosse rivelata ottima, vi erano comunque delle aree di miglioramento, in particolare per quanto riguardava le curve veloci, dove i piloti avvertivano una certa mancanza di carico. Anche per questo Racing Bulls si presentò a Barcellona con un nuovo fondo e altre novità, tra cui un’ala posteriore subito bocciata a causa di un problema al meccanismo del DRS. Tuttavia, fu proprio il fondo l’elemento che attirò maggiormente le attenzioni, anche perché ha rappresentato una sorta di spartiacque nella stagione.

Proprio a Barcellona è arrivata la prima vera battuta d’arresto per il team di Faenza, mai davvero in lotta per la top 10, proprio complici queste novità che non hanno dato i risultati sperati in pista. Il team ha così subito pensato di tornare sui propri passi già dalla gara successiva in Austria, organizzando un programma parallelo per comparare i dati tra i vari pacchetti: tuttavia, non si è trattato di un confronto tra vecchio e nuovo, bensì un mix tra soluzioni portate a Barcellona ed alcune più conosciute.  

Il fondo che ha debuttato a Barcellona

Foto di: Giorgio Piola

Lo stesso procedimento è stato ripetuto anche a Silverstone e, sebbene in effetti si sia visto un salto in avanti rispetto alla tappa di Barcellona, dall’altra parte bisogna tenere a mente che, nel frattempo, altre squadre come la Haas avevano portato ulteriori aggiornamenti, migliorando la vettura. Non a caso, sia in Austria che, soprattutto, in Gran Bretagna, la scuderia americana si è posta come il riferimento grazie alla bontà del suo pacchetto tecnico, volto soprattutto a migliorare nelle curve veloci.

“In Spagna abbiamo avuto una grossa battuta d’arresto, sentivamo di aver aumentato il carico sull’auto, ma non la rendeva più veloce, anzi, la rendeva più lenta”, ha spiegato Laurent Mekies a Motorsport.com.

“Ma penso che sia stata una sofferenza necessaria, perché ci ha costretti a pensare cosa mancasse a livello strutturale e a chiederti perché avevamo fatto un passo indietro. Ci ha spinto ad accelerare i cambiamenti che stavamo cercando di apportare. È stato un buon campanello d'allarme per renderci conto che ciò che avevamo fatto non era sufficiente".

In Ungheria, tracciato più adatto alle corde della VCARB01 grazie alle tante curve lente, Racing Bulls è riuscita a ritornare a rialzare la testa, tra l’altro complice una bella strategia. Tuttavia, ciò non vuol dire che tutti i mali fossero spariti, anche perché la nuova specifica di fondo portata all’inizio della seconda metà di stagione non aveva dato immediatamente i risultati sperati. Per tentare nuovamente di aumentare il carico, Racing Bulls aveva scelto di accantonare il progetto Barcellona e ripartire dal fondo di Miami, quello che aveva funzionato meglio, usandolo come base per la soluzione portata in Italia.

Yuki Tsunoda, RB F1 Team VCARB 01

Foto di: Sam Bloxham / Motorsport Images

Tuttavia, sulle curve veloci di Monza, che rappresentavano il tallone d’Achille su cui il team italiano voleva trovare la quadra, Tsunoda, che portò al debutto il nuovo fondo, non avvertì il feeling sperato, a dimostrazione che vi fosse ancora del lavoro da fare. Anche a Azerbaijan e a Singapore, due piste che sulla carta dovevano essere favorevoli per caratteristiche, la VCARB01 riuscì a brillare, a conferma del passo in avanti fatto dagli avversari mentre Racing Bulls cercava di risolvere i propri problemi.

Lo sviluppo sbagliato ha pesato, ma è stata una lezione importante

"L'aggiornamento di Barcellona ci è costato? Sì, è costato. Ci sono volute diverse gare per trovare una soluzione e in quel lasso di tempo si è perso qualcosa in competitività. Ma come gruppo abbiamo cercato di capire dove potessimo migliorare, perché non c’è una soluzione unica a tutti i problemi”, ha poi aggiunto Mekies.

“Che si tratti di pneumatici, di partenze, di soste ai box o di qualsiasi altra cosa. Ma questo è stato un ottimo esempio di come vogliamo che il gruppo di base rimanga unito in caso di difficoltà. Ritengo che, in termini di ciò che ci ha costretto a fare internamente, sia stato davvero positivo". Il concetto base è che dalle difficoltà sono emersi anche tanti aspetti positivi, soprattutto per come il gruppo ha saputo reagire e uscire da una situazione difficile, per quanto indubbiamente ciò abbia costretto la scuderia a ritrovarsi in una situazione dove non è stata più lepre, come con il vantaggio di cui godeva a inizio anno, bensì cacciatore.

Confronto telemetrico Hulkenberg-Tsunoda Austin Q3

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Infatti, nel frattempo sia Haas che Alpine hanno portato ulteriori pacchetti di sviluppo che hanno fatto crescere le rispettive vetture, tanto da scavalcare la Racing Bulls non solo dal punto di vista della mera classifica, ma anche sul piano delle performance, rendendo difficile riuscire a riacciuffare il sesto posto. Proprio la Haas ha fatto della versatilità il suo vero punto di forza, arrivando spesso alla VCARB01, anche su quelle piste dove ci si aspettava potesse ben figurare, come in Messico.

Ciò non vuol dire che la monoposto faentina non sia riuscita a crescere, perché nel frattempo è riuscita a tornare in zona punti ad Austin, a Las Vegas e, soprattutto in Brasile sfruttando anche la pista bagnata, ma il tempo perso per risolvere il passo indietro a metà anno ha sicuramente pesato. In effetti, in Qatar, pista ricca di zone molto veloci, sono emersi ancora una volta i limiti della VCARB01, ma l’aspetto più importante, soprattutto in una stagione dove tanti team si sono scontrati con problemi di sviluppo, è quello di aver ritrovato la strada maestra.