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Formula 1 GP d'Australia

F1 | Allison: "La W15 ha problemi di correlazione e soffre il caldo"

Il direttore tecnico della Mercedes, James Allison, ha illustrato le motivazioni che hanno tenuto a freno il potenziale della W15 nelle prime gare. Oltre alla mancanza di carico, già confermata dai piloti, l'ingegnere britannico ha sottolineato i problemi di correlazione tra pista e simulatore, così come la tendenza a soffrire le alte temperature.

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W15

L'inizio di stagione ha presentato molte più sfide del previsto in casa Mercedes. Dopo un GP di apertura in Bahrain nel complesso positivo al netto dei problemi di surriscaldamento, con buon prestazioni in parte dovute anche alle caratteristiche favorevoli della pista, negli altri due appuntamenti sono invece emersi i limiti della W15.

Se nel 2022 e nel 2023 vi era però la consapevolezza di aver a che fare con un progetto con diversi problemi alla base e con meno squadre rivali nel gruppo di testa, al contrario il team di Brackley aveva iniziato il 2024 con la speranza di aver risolto alcuni dei problemi di fondo che avevano minato i due precedenti progetti.

In parte si è ascoltato il feedback dei piloti, che spesso si erano lamentati della imprevedibilità della W14 e dello scarso feeling con il posteriore, in parte il team è quasi andato per esclusione, lavorando su quegli elementi che si pensava potessero essere le cause delle difficoltà incontrate nei precedenti progetti. Sebbene la W15 si sia dimostrata per ora una vettura più semplice da gestire sia per Hamilton che per Russell, non ha ancora fornito le prestazioni attese.

George Russell, Mercedes F1 W15, Lance Stroll, Aston Martin AMR24

George Russell, Mercedes F1 W15, Lance Stroll, Aston Martin AMR24

Foto di: Steve Etherington / Motorsport Images

In Bahrain le tante curve lente e quelle a media velocità avevano fatto sì che il gap dalla vetta fosse più contenuto, perché la monoposto si esprime abbastanza bene in quei tratti, come del resto si è visto anche in Australia. Le difficoltà maggiori si erano potute notare nei cambi di direzione molto rapidi e nei curvoni molto veloci, dove invece la W15 aveva denotato una mancanza di carico e di grip.

Quegli stessi problemi si sono poi naturalmente riproposti in Arabia Saudita, il tracciato più rapido dei tre affrontati fino a questo momento. In particolare nella sequenza veloce del primo settore, la vettura non era in grado di mantenere il passo dei rivali. Per tentare di guadagnare carico, come già si era visto in Bahrain, si è tentato di abbassare la vettura, ma ciò ha innescato quei fastidiosi rimbalzi al posteriore che hanno tolto fiducia ai piloti. Di fatto, la carenza di aderenza e i saltellamenti sono andati a creare una combinazione funesta sulle speranze della Mercedes.

Secondo il direttore tecnico Allison è ora emersa una tendenza che vede la squadra meno competitiva nelle condizioni più calde. L'ultimo dato è stato il divario di competitività tra le terze prove libere in Australia e le qualifiche: "Stiamo iniziando a vedere uno schema che ci porta ad avere momenti del fine settimana in cui ci sentiamo sicuri delle performance e del comportamento della macchina, per poi ritrovarci in altre sessioni in cui non ritroviamo le stesse sensazioni”, ha spiegato Allison.

"Se dovessimo cercare di ricostruire questo schema, probabilmente possiamo supporre al momento è che la nostra competitività cala quando la pista è calda, e quindi le temperature degli pneumatici aumentano insieme a quelle dell'asfalto. Questo ci dà indizi su cosa dobbiamo fare da qui in avanti".  

James Allison, Technical Director, Mercedes-AMG

James Allison, Technical Director, Mercedes-AMG

Foto di: Steve Etherington / Motorsport Images

Dalle FP3 alle qualifiche di Melbourne non c'è stato alcun cambiamento di assetto, motivo per il quale in Mercedes ritengono sia una questione legata più alle temperature. Da un certo punto di vista, però, è anche normale che al variare delle temperature ci sia una finestra specifica in cui la vettura si comporta meglio e non è inusuale sentire di vetture che si esprimono meglio in determinate condizioni.

"Se si è identificata correttamente il perché le nostre prestazioni variano, allora si può lavorare nel fine settimana con un programma dedicato per migliorare il bilanciamento e trovare un migliore equilibrio delle temperature tra anteriore e posteriore, utilizzando tutti gli strumenti di messa a punto della vettura", ha aggiunto Allison.

"Questo lavoro può essere svolto qui in fabbrica, con gli strumenti di simulativi e cose del genere. Ma se, arrivati al limite di ciò che si può risolvere semplicemente con delle modifiche di setup, si giunge alla conclusione che è necessario spingersi oltre e allora diventa più difficile. In questo caso, si può pensare che ci siano delle caratteristiche di fondo, ad esempio nella mappa aerodinamica della vettura o nelle caratteristiche delle sospensioni, che aggravano quella particolare caratteristica".

"Per far sì che il problema si risolva in modo ottimale, è necessario modificare queste caratteristiche. Può essere un'operazione semplice, ma in realtà può diventare anche molto complessa".

Foto di: Mark Horsburgh / Motorsport Images

Dopo gli ultimi Gran Premi, Toto Wolff aveva spiegato che le ultime indicazioni suggerissero come vi fossero problemi di correlazione tra i dati del simulatore e quelli ottenuti in pista, motivo per il quale il lavoro di sviluppo risulta ancora più complicato. Se i dati sono disallineati, allora anche gli strumenti simulativi in fabbrica diventano inaffidabili, togliendo dall'equazione uno strumento fondamentale nella progettazione e lo sviluppo della monoposto. Ora anche James Allison è sulla stessa lunghezza d'onda, nonostante dopo i test, pur disputati su un solo tracciato "amico" alla W15, l'ingegnere britannico avesse indicato come i dati tra pista e simulatore combaciassero.

"Ci sono sempre problemi di correlazione in ogni anno e in ogni squadra. Ci saranno sempre problemi di correlazione tra ciò che si vede in fabbrica e ciò che si vede in pista, perché gli strumenti simulativi sono una sorta di versione ridotta della realtà".

"Non è la stessa cosa che guidare un'auto su una pista vera, con tutti i suoi infiniti dettagli e la sua complessità. Qui in fabbrica ci sono dei modelli semplificati e questi modelli aiutano a indirizzare il lavoro in un senso o nell'altro. Ma tutti i modelli hanno i loro difetti e tutti i team hanno in qualche modo problemi di correlazione. Il diavolo è sempre nei dettagli", ha aggiunto Allison.

"Per quanto riguarda il bilanciamento in tutte le tipologie di curve, dalle basse alle alte velocità, potremmo migliorare i nostri modelli, perché abbiamo riscontrato delle differenze tra quello che vediamo in pista e quello che vediamo con gli strumenti simulativi. Se riusciamo ad assottigliare queste differente, allora ciò ci permetterà di essere più precisi nelle proiezioni che facciamo in fabbrica e fare dei passi in avanti risolvendo quei problemi che stanno influendo negativamente sulle prestazioni della vettura”.

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