F1 | Sfida sull'ala ribaltabile: Ferrari e Red Bull hanno lo stesso obiettivo, ma con filosofie opposte

Il duello tra Red Bull e Ferrari non si ferma alla pista, ma si accende sul fronte delle innovazioni tecniche. Dopo i primi test nel filming day di Silverstone, il team di Milton Keynes ha introdotto a Miami la propria versione dell’ala ribaltabile, una soluzione figlia di un lungo percorso di sviluppo iniziato nel 2025, come confermato dal direttore tecnico Pierre Waché a Motorsport.com.

Tuttavia, non è stata l’unica novità vista in Florida, perché anche la Ferrari stessa ha portato la versione aggiornata dell’ala “Macarena”, proseguendo lo sviluppo di quell’unità sperimentale provata durante le sessioni di test pre-campionato in Bahrain. Sebbene l'obiettivo di Red Bull e Ferrari sia lo stesso, ossia abbattere la resistenza aerodinamica in rettilineo, le due scuderie seguono filosofie tecniche decisamente diverse.

Queste soluzioni nascono anche dalla maggiore libertà progettuale concessa dalla FIA: se fino allo scorso anno l'apertura del vecchio DRS era limitata a 85 millimetri, il regolamento attuale punta a incentivare l'ingegno. In posizione chiusa i flap devono rispettare un box regolamentare ben definito, ma nella fase transitoria è concessa più libertà, permettendo agli ingegneri di liberare la fantasia per ridurre il drag e il consumo d'energia.

Charles Leclerc, Ferrari

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Il fatto che né Ferrari né Red Bull fossero pronte per il debutto stagionale evidenzia la complessità di un sistema che deve far ruotare i flap fino a invertirne la posizione. Ferrari ha probabilmente scelto la via più complessa, opposta al team di Milton Keynes, sia nel movimento, sia nel fine lavoro di ingegnerizzazione dell’attuatore, inglobato nell’endplate. 

L’attuatore è pensato con (e per) finalità differenti

Questa è una delle prime grandi differenze: ogni soluzione ha i suoi compromessi e occorre capire dove si vuole sacrificare un pizzico di efficienza. La Rossa ha scelto di perdere qualcosa nella zona esterna per integrare il comando di rotazione; non a caso, nell'ultima versione, quell'area è stata rivista, modificandone la posizione e l'incidenza.

Una scelta ragionata per far funzionare la rotazione nel modo in cui era stata concepita dagli ingegneri e per guadagnare in pulizia aerodinamica eliminando l’attuatore centrale, presente invece sulla Red Bull, che può generare perdite di efficienza. Osservando il flap superiore della RB22, infatti, si nota quel piccolo profilo a “V” in posizione centrale, utile a gestire quel fenomeno con l’ala chiusa.

Confronto pivot ala posteriore Red Bull e Ferrari

Foto di: Getty Images

È però logico che, in posizione aperta, si voglia avere il minor disturbo possibile: un attuatore spesso e ingombrante posto al centro può interferire con la pulizia dei flussi, un aspetto a cui il Cavallino ha dedicato grande cura. Perché allora Red Bull ha scelto questa soluzione? In parte è vero che così si evita di “sporcare” entrambi gli endplate, ma c’è anche una questione legata al modo in cui è stata concepita la rotazione.

Nella sua posizione finale, i flap dell’ala ribaltabile della RB22 generano una distanza maggiore dal mainplane rispetto a quelli della Ferrari, anche per superare in altezza proprio lo stesso attuatore che, non a caso, è stato riprogettato.

Per ottenere questo effetto serve sì un comando che faccia ruotare l’ala su un asse, ma che la “spinga” verso l’alto: una soluzione più semplice da ottenere tramite un attuatore centrale che, grazie ai molteplici punti di ancoraggio, aiuta anche a redistribuire la forza necessaria al movimento, senza contare che rimane un solo elemento per il tema peso.

L'attuatore sulla Red Bull è stato riprogettato per l'ala ribaltabile

Foto di: Getty Images

C’è quindi sì una perdita aerodinamica, sia ad ala chiusa che aperta, ma era la strada più immediata per raggiungere quell'obiettivo. Scelte che si riflettono anche sul pivot di rotazione. Nel caso Ferrari si tratta di un piccolo elemento, tra l'altro non lasciato a vista ma inglobato nel flap superiore per recuperare pulizia. Red Bull, invece, ha dovuto seguire una strada diversa.

Sulla RB22 il pivot è infatti composto da due elementi “uniti”: mentre una parte resta fissa, l’altra (in blu nell’immagine) segue il movimento ruotando sull’asse. Soprattutto, la parte mobile funge da sostegno verticale al flap, che al termine della rotazione si trova più in alto, garantendo stabilità in una zona in cui la parte esterna rimane esposta e tende a generare vortici. Anche per questo è fondamentale assicurare una certa rigidità mentre la soluzione Ferrari, essendo collegata all'endplate, è più semplice da gestire in quell'area.

Ma è nel transitorio che ci sono le differenze maggiori

Uno dei pregi della soluzione Red Bull è il tempo di rotazione che, dovendo percorrere meno strada, risulta inferiore rispetto a quello richiesto dall’ala del Cavallino. Un vantaggio che, più che durante l’apertura, pesa soprattutto in fase di chiusura, quando ci si avvicina al punto di staccata e serve stabilità.

Pivot ala ribaltabile Red Bull RB22: quella in blu è la parte che ruota

Foto di: Getty Images

Nella maggior parte dei casi, infatti, l’apertura avviene a velocità relativamente basse, quindi il tempo speso in più ha un effetto, ma rimane limitato. Il paragone sarebbe più corretto con una soluzione stile “vecchio” DRS, la cui apertura è sostanzialmente immediata, anche se comporta altri compromessi.

C’è poi un altro elemento: durante la rotazione, per una breve frazione l’ala Red Bull assume una posizione quasi verticale e con una forma concava che agisce un po’ da paracadute, mentre quella Ferrari espone il lato inferiore con bordi più favorevoli allo scorrimento dell’aria.

Il discorso cambia quando si parla di chiusura. In termini di recupero del carico, l’ala Red Bull sembra molto più rapida nel completare il riattaccamento dei flussi, sia per i tempi di rotazione sia per la forma stessa, con i flap in posizione a cucchiaio nel momento in cui tornano nella configurazione chiusa. Questo dovrebbe garantire maggiore sicurezza al pilota soprattutto nella primissima fase della staccata. Non a caso, i piloti Ferrari sono tra quelli che a Miami tendevano ad anticipare manualmente la chiusura dell’ala qualche istante prima della frenata, proprio per avere più supporto.