F1 | Ali flessibili: l'impatto sulla sfida mondiale tra performance e budget

Uno dei temi tecnici che hanno caratterizzato la stagione 2024 di Formula 1 è quella relativa all’utilizzo delle ali flessibili, sia perché ha spinto le squadre a spingere ulteriormente l’aspetto dell’aeroelasticità, sia perché non sono mancate le polemiche, tra interpretazioni e ritardi.

Il tema del bilanciamento è sempre stato fondamentale, tanto che in passato, come nel 2021, non erano mancate discussioni su come una maggior flessibilità delle ali, come quella posteriore, potessero dare dei vantaggi sia come velocità di punta che nella ricerca di un assetto più versatile. Tuttavia, con queste vetture a effetto suolo il tema è tornato in auge, soprattutto all'anteriore, per compensarne alcune caratteristiche.

Proprio per questo diversi team hanno deciso di investire provando ad alzare ulteriormente l’asticella, mentre altre scuderie hanno inizialmente optato per un approccio più cauto, sia per i dubbi sulla legalità di determinate soluzioni tecniche, sia per evitare di investire budget su qualcosa che avrebbero potuto essere bocciato dalla Federazione nel giro di poche settimane.

L'ala anteriore della Mercedes: il team di Stoccarda durante il mondiale ha cambiato concept e ha lavorato sulla flessibilità

Questa rincorsa a una maggiore elasticità dei componenti è stata favorita anche dal fatto che dal 2022, l’anno in cui è entrato in vigore l’attuale regolamento delle macchine a effetto suolo, i test di verifica non sono stati modificati. Un regolamento costante nel tempo consente sia di accumulare esperienza fino ad arrivare a una base di sviluppo solida, sia di sperimentare per spingere l’asticella sempre più in alto.

Perché il focus è tornato sulla flessibilità all'anteriore

Considerando il modo in cui viene gestito il carico su questa tipologia di vetture, come le gomme limitino la fase combinata in ingresso e percorrenza di curva, oppure il fatto che le ali siano decisamente meno complesse che in passato, l’aspetto del bilanciamento è tornato a essere più importante che mai. In una sfida tecnica sempre più sottile spesso giocata sui centesimi, ciò si riflette non solo sul mero punto di vista delle performance, ma anche ma anche della fiducia del pilota.

Non sorprende, quindi, che le scuderie abbiano ricominciato ad esplorare in maniera più attiva il fronte dell’aeroelasticità, in particolare all’avantreno. Sia per una questione di libertà regolamentare che di caratteristiche di queste monoposto, che hanno una naturale tendenza al sottosterzo nei tratti più lenti e un comportamento differente alle alte velocità, lavorare sulle ali anteriori si sta rivelando sia complicato che cruciale nell’ottica di garantire alla vettura un bilanciamento più efficace e costante.

McLaren MCL38 dettaglio tecnico

Foto di: Giorgio Piola

“Soprattutto con questa generazione di auto e con questa generazione di regolamenti sull'ala anteriore le possibili geometrie sono molto limitate. È molto difficile ottenere ciò che si vuole nei tratti lenti, ciò che si vuole in rettilineo e ciò che si vuole ad alta velocità” - aveva spiegato Andrea Stella, Team Principal della McLaren -. “Questa è una sfida che sono sicuro tutti i team stanno affrontando, ed è anche il motivo per cui è molto difficile sviluppare un'ala anteriore”.

Date le caratteristiche intrinseche di queste monoposto, un’ala anteriore ben ottimizzata dal punto di vista della flessibilità può avere un impatto da tenere in considerazione sul comportamento dell’auto e che non si limita alle performance. Le vetture a effetto suolo spesso si sono dimostrate imprevedibili nelle reazioni, motivo per il quale garantire un comportamento costante può giovare più di quanto sembri.

McLaren e Mercedes sono state tra le prime a investire su questo fronte nel corso del 2024 e, sebbene non sia l’unico segreto della MCL38, è uno degli elementi che ha permesso di costruire una monoposto che a lungo è stata il riferimento della griglia, tanto da arrivare a vincere meritatamente il titolo mondiale costruttori. Non è un mistero che la squadra di Woking abbia investito molto sul rifacimento dell’intera famiglia delle ali, tanto da portare ben otto soluzioni differenti per adattarsi ai vari livelli di carico, migliorando anche la versatilità della vettura.

Lando Norris, McLaren MCL38

Foto di: Steven Tee / Motorsport Images

Tra gli obiettivi non figurava solamente quello di incrementare l’efficienza generale dell’auto, soprattutto con configurazioni a medio e alto carico, ma anche quello di combattere il cronico sottosterzo che nel 2023 aveva limitato la MCL60, in particolare alle basse velocità. Più la velocità diminuiva, più nelle curve lunghe e in cui vi era da fare affidamento sull’avantreno la vettura andava in crisi.

Una caratteristica non solo meccanica, ma anche aerodinamica su cui McLaren ha lavorato duramente sulla macchina 2024, soprattutto con gli aggiornamenti portati durante la stagione. McLaren ha infatti introdotto un nuovo concept dell’ala anteriore con il pacchetto di Miami lavorando sulle geometrie dei flap, poi di nuovo aggiornata in Austria. Quello che in passato era visto come un punto debole, sulla MCL38 è diventato uno dei punti di forza grazie al lavoro certosino sullo sviluppo.

I ritardi della FIA nella decisione

Anche altre squadre hanno poi seguito il trend durante la stagione, sebbene in ritardo rispetto a McLaren e Mercedes, con quest’ultima che da Monaco in poi ha rivisto il concept puntando su soluzioni differenti rispetto a quelle di inizio anno. Un ritardo dovuto anche al fatto che Ferrari e Red Bull si fossero rivolte alla FIA per avere chiarimenti in merito alla presunta eccessiva flessibilità delle ali anteriori dei rivali.

La FIA monitorato la flessibilità durante la stagione

Foto di: Giorgio Piola

Ciò spinse l'organo di governo a posizionare delle telecamere su tutte le monoposto a partire dal GP del Belgio per monitorare la flessibilità della ali, ma non tanto con l’obiettivo di intervenire in tempi brevi, bensì con l’idea che potesse tornare utile sulla lunga distanza. Infatti, una volta visionate le registrazioni e accurato che le ali potenzialmente incriminate superassero tutti i test di verifica obbligatori, la FIA si è ritenuta soddisfatta e ha deciso di non intervenire ulteriormente.

"Ovviamente c'è stato molto clamore al riguardo durante l'estate e l'inizio. Avevamo detto chiaramente ai team, almeno dal 2022, che non avevamo intenzione di introdurre ulteriori test sull'ala anteriore e ci siamo attenuti a questo", ha aggiunto Tombazis sull’argomento, confermando che i test non saranno modificati nemmeno nel 2025, cosa che darà la chance ai team di continuare a investire e sviluppare.

Attenendosi a quanto detto dalla Federazione, anche Ferrari ha poi portato un’ala anteriore rivista nella seconda metà della stagione, prima introducendo un nuovo disegno a Singapore al fine di aumentare il carico sull’avantreno, e poi modificata in tema di costruzione ad Austin per una maggior flessibilità. Tuttavia, ciò che ha infastidito la scuderia del Cavallino sono le tempistiche, perché l’organo di governo avrebbe atteso circa due mesi per dare una risposta chiara sull’argomento.

Alla domanda se la flessione delle ali fosse stata un fattore determinante per il campionato, Vasseur ha risposto: "Penso di sì. Sono un po' frustrato, perché le prestazioni [intese come miglioramento] sono chiare e abbiamo dovuto attendere due mesi per capire se fossero legali o meno", ha spiegato il Team Principal della Rossa. In un’era non vincolata dal budget cap, anche il Cavallino sarebbe potuto arrivare prima con soluzioni simili a quelle dei rivali ma, avendo un tetto dei costi, si è dovuto attendere.

Il tema del budget: perché ha ritardato lo sviluppo

“Con il tetto dei costi, bisogna sempre tenere il budget, bisogna essere efficienti. Significa che, se si inizia a fare uno sviluppo e alla fine non se ne fa nulla, si bruciano 600.000 euro. Ne abbiamo discusso con la Red Bull due anni fa: non è perché si brucia mezzo milione, ma perché è mezzo milione su 150 milioni”, ha aggiunto Vasseur. Bisogna infatti tenere a mente che non si tratta solamente di rifare un’ala anteriore, ma anche di rivisitare come costruzione più specifiche e più unità al fine di adeguarsi. Inoltre, la cifra dedicata allo sviluppo è sensibilmente più contenuta di quella dell'intero budget cap, il che porta a fare delle scelte.

"È mezzo milione su tre o quattro milioni di sviluppo, perché hai i tuoi ingegneri, hai i costi delle gare, hai questo e quest’altro e alla fine hai il budget di X milioni dedicato allo sviluppo. Ma è una cifra X piccola, e se si brucia per niente mezzo milione, non si può spendere altrove. E di sicuro è stato allora che per me la storia è stata più che al limite".

Dettaglio dell'ala anteriore Red Bull Racing RB20

Foto di: Giorgio Piola

Un tema che nel 2024 ha toccato pure Red Bull, dato che anche la scuderia di Milton Keynes ha dovuto ripensare come usare il budget nell'ottica della ali flessibili per adattarsi al trend imposto dai rivali, pur avendo già altre aree su cui intervenire dati i problemi di bilanciamento aerodinamico della RB20. “Credo che l'ala anteriore sia un'area chiave in cui gli altri hanno trovato delle prestazioni” - aveva spiegato Horner, riferendosi non solo alla geometria dell'ala in sé.

Non si tratta solo del far flettere l'ala, ma anche del modo in cui c'è questo movimento e come viene sfruttato: "Il modo in cui vengono utilizzate le ali anteriori è molto diverso. Se si guarda all'angolo di inclinazione dell'ala anteriore della McLaren e della Mercedes, sono molto diverse dal resto del gruppo”.

Vasseur sostiene che il guadagno di prestazioni di un'ala flettente, anche se potenzialmente piccolo, in realtà potrebbe avere un impatto importante non solo dal punto di vista delle prestazioni, ma anche della classifica stessa. Con distacchi così compatti, anche pochi centesimi possono fare la differenza.

"È vero che più la competizione sarà serrata, più ci occuperemo dei dettagli. Non sono sicuro che, quando ci sono sei decimi di distacco tra le vetture si presti così tanta attenzione ai dettagli. Ma quando ci sono state gare come quella di Monza, con quattro o cinque vetture nel giro di un decimo, se hai un'ala flessibile, sicuramente fa una grande differenza. Credo che sia più che altro la conseguenza del fatto che forse abbiamo un regolamento difficile e non è facile da sviluppare, ma anche che il campionato sta diventando sempre più combattuto".