F1 | Alcuni team temono una modalità sorpasso meno efficace del vecchio DRS, ma sarà così?

La rivoluzione del 2026 nasce dalla Power Unit, fulcro del nuovo regolamento. I suoi punti di forza e i suoi limiti hanno spinto la FIA a intervenire anche sull’aerodinamica, ampliando il ruolo delle ali mobili: non più un semplice aiuto ai sorpassi, ma un dispositivo da utilizzare su ogni rettilineo per ridurre la resistenza e alleggerire la gestione energetica. 

Questo cambio di filosofia ha imposto di ripensare anche il ruolo del DRS che, dovendo essere integrato nell’aerodinamica attiva, non potrà più fungere da aiuto ai sorpassi. La Federazione ha quindi scelto di affidarsi all’energia per facilitare le manovre d’attacco, ma la sua efficacia dipenderà da molto più fattori rispetto al passato. 

La capacità della batteria, infatti, non cambierà in modo radicale rispetto al passato, ma dovrà fare i conti con un MGU‑K la cui potenza sarà quasi triplicata rispetto allo scorso anno, arrivando a 350 kW. Questo comporterà un consumo energetico molto più rapido e, allo stesso tempo, un incremento dell’energia recuperata in frenata, con un conseguente aumento dello stress sia sul sistema sia sulla batteria stessa.

L'aerodinamica attiva all'anteriore è una delle novità di quest'anno

Foto di: McLaren

La modalità sorpasso si attiva solo sopra i 290 km/h

Per sostituire il DRS si è quindi scelto di introdurre una modalità sorpasso, così che il pilota in attacco possa contare su un picco di potenza maggiore e prolungato. Il motore elettrico potrà erogare i suoi 350 kW di picco per un intervallo più lungo rispetto a chi si difende, a patto che al detection point posto a inizio giro il distacco sia inferiore al secondo rispetto alla vettura che precede. 

Seguendo le formule stabilite dalla FIA, in modalità “standard” i piloti potranno sfruttare i 350 kW fino ai 290 km/h; oltre questa soglia l’erogazione verrà ridotta in modo progressivo, fino ad azzerarsi quando la vettura raggiungerà i 345 km/h. In altre parole, a 345 km/h l’MGU‑K non fornirà più alcun contributo. In “modalità sorpasso”, invece, e a patto di avere sufficiente energia, l’MGU‑K continuerà a lavorare alla massima potenza fino a 337 km/h, per poi vedere l’erogazione calare gradualmente fino ad annullarsi a 355 km/h.

Il problema è che, proprio per la natura ancora incerta di questi regolamenti, i team hanno visioni differenti sull’efficacia reale della modalità sorpasso. Alcune squadre temono persino che possa rivelarsi addirittura meno incisiva del vecchio DRS.

Differenza di kW tra la modalità sorpasso e quella standard

Foto di: Gianluca D'Alessandro

“La modalità sorpasso è legata totalmente al sistema ibrido e alla gestione dell’energia. Se la tua vettura ne è capace, ti dà l’opportunità di recuperare un pochino di energia in più da sfruttare sui rettilinei per avvicinarti a chi hai davanti, usando anche maggior potenza. Questo è un sistema utile per i sorpassi, ma non è così potente quanto il vecchio DRS”, ha spiegato James Allison a margine del lancio della W17.

Il pensiero del direttore tecnico della Mercedes trova in effetti un fondo di verità in condizioni “ideali”: sebbene queste nuove monoposto vantino un’accelerazione nettamente superiore rispetto al passato, qualità che permette di raggiungere prima velocità elevate, è altrettanto evidente che su molti tracciati non sarà possibile sfruttare appieno la modalità overtake, a meno che la FIA non cambi i parametri.  

Chiaramente, con il regolamento 2026 l’ala mobile potrà essere aperta in anticipo per ridurre il drag, rendendo più semplice raggiungere velocità elevate. Ma questo non garantisce che si arrivi a quelle soglie in cui la modalità sorpasso esprime davvero il suo vantaggio, arrivando a generare delta di velocità importanti ben sopra i 300 km/h.

A fare la differenza sarà più lo stato di carica della batteria

Se chi si difende ha la batteria piena o decide di utilizzare il boost per aumentare la potenza, potendo sfruttare per qualche istante a sua volta i 350 kW, il vantaggio di chi attacca si riduce sensibilmente. In quel caso il delta prestazionale non è più così marcato, ed è anche per questo che Allison ritiene la modalità sorpasso meno efficace del DRS. Quest’ultimo, infatti, poteva essere attivato con largo anticipo rispetto ai 300 km/h, garantendo un guadagno immediato e, volendo, la FIA poteva anche allungare le zone DRS per aumentarne l'efficacia.

Alpine A526, ala posteriore

Foto di: TWJB Photography

Per fare un esempio, in Bahrain l’ala mobile veniva attivata già a 150 km/h in uscita da curva 10, mentre nel resto del giro l’attivazione avveniva mediamente tra i 250 e i 260 km/h, offrendo a chi attaccava la possibilità di costruire rapidamente un delta di velocità. C'è da aggiungere, inoltre, che ci saranno piste dove non si raggiungeranno i 330 o 340 km/h, dove la modalità sorpasso fa davvero la differenza, riducendone quindi l'efficacia. 

C’è però un altro elemento da considerare: non sempre i piloti avranno la batteria carica per difendersi, e questo potrebbe amplificare l’efficacia della nuova modalità sorpasso. Ci saranno situazioni in cui chi si difende sarà in riserva e vedrà l’avversario passare con maggiore facilità, soprattutto sui tracciati ad alto dispendio energetico. In quei casi, più che la differenza garantita dalla modalità sorpasso, che permette anche di recuperare 0,5 MJ in più per giro, a fare la differenza sarà la quantità di energia residua nella batteria. 

In quel momento, come ha spiegato Oscar Piastri dopo i test di Barcellona, allora potranno nascere delle differenza di velocità importanti, maggiori anche del DRS: “Mi sono avvicinato a un paio di macchine e ho fatto un sorpasso, con una differenza di velocità piuttosto grande, ma penso anche che quel pilota mi abbia lasciato passare. Quindi credo che le differenze di velocità saranno forse un po’ più marcate rispetto a quelle che avevamo con il DRS”.

Barcellona è uno di quei tracciati dove, in effetti, quest’anno i piloti hanno toccato anche i 350 km/h, e questo offre l’opportunità di sfruttare bene l’overtake mode, soprattutto se chi si difende dispone di poca energia per attivare il proprio boost di energia. Resta però il fatto che la sua efficacia varierà sensibilmente da pista a pista e, soprattutto, in base allo stato energetico di chi attacca e di chi si difende, rendendo la sua efficacai più variabile rispetto al DRS.