F1 al bivio: Horner boccia la tecnologia per lo show?

Nel Circus si discute quale dovrà essere il futuro della F1: il budget cap imporrà dei tagli drastici, ma in quale direzione? Il team principal Red Bull che non rappresenta un Costruttore punta sullo spettacolo, separandosi dalla visione di Mercedes e Ferrari. Ma è la strada giusta?

F1 al bivio: Horner boccia la tecnologia per lo show?

La Formula 1 è davanti ad un bivio. Quando si sceglie si cambia il futuro e ne consegue che la responsabilità di chi è chiamato ad indicare la via non è poca cosa. Ci sono da gettare le fondamenta che sosterranno la Formula 1 dei prossimi anni, che potrebbe assomigliare a quella attuale o virare con forza verso un nuovo ciclo.

La scelta che dovranno fare i rappresentanti delle squadre, insieme ai dirigenti di Liberty Media e FIA, non è complessa da spiegare: la prima opzione è mantenere i GP come un riferimento tecnico assoluto (rischiando però di perdere per strada qualche squadra), la seconda è rinunciare al ruolo storico di palestra tecnologica con l’obiettivo di garantire a tutti i team una situazione finanziaria sostenibile. Questo, però, ad una prima occhiata, perché entrando nel dettaglio, le certezze sono meno solide di quel che sembra.

Le origini del business model (sia tecnico che finanziario) su cui oggi operano ancora le maggiori squadre di Formula 1, ha preso forma a partire dal 2000 e si è sviluppato nel decennio successivo.

Anni floridi, grazie alle ingenti iniezioni di capitali garantiti da ben sette case automobilistiche presenti in pista: Bmw, Honda, Jaguar, Ferrari, Mercedes, Toyota e Renault. Costruttori di auto di serie che hanno alzato in modo esponenziale il livello tecnico della categoria, quadruplicando organici, investendo in tecnologia, attrezzandosi con appariscenti hospitality e innalzando notevolmente il livello dei salari nei ruoli ritenuti chiave. I soldi c’erano, si poteva fare.

Una sola new-entry in 10 anni

Tra il 2008 e 2009 gli effetti della crisi economica hanno causato una brusca frenata, a causa della decisione presa da molti Costruttori di chiudere i programmi sportivi, salutando così la Formula 1 con qualche ora di preavviso.

La griglia di partenza ne ha risentito parecchio e per non correre il rischio di vedere al via meno di venti monoposto, nel 2010 è stato autorizzato l’ingresso di tre nuove squadre (HRT, Lotus-Caterham e Virgin-Marussia), realtà naufragate dopo poche stagioni per l’impossibilità di poter competere degnamente. Troppo grande il divario di budget e troppo ingenti le cifre richieste per poter strutturarsi in modo da poter ambire alla zona punti.

Mentre i top-team sopravvissuti alla crisi economica del 2008 hanno proseguito con il modello di business adottato negli anni d’oro, nella seconda metà dello schieramento la realtà è drasticamente cambiata, con conseguenze note: diversi team hanno dato il benservito, e nessuno ha bussato alla porta d’ingresso per occupare i posti lasciati liberi.

L’unica eccezione negli ultimi dieci anni è stata la Haas, un progetto decollato grazie ad un’idea di base diversa, ovvero quella di appoggiarsi a strutture esterne (Ferrari e Dallara) per non accollarsi i proibitivi costi di ricerca e sviluppo.

Quando nel 2012 è stato annunciato il progetto di Formula 1 ibrida, l’obiettivo era quello di stimolare il ritorno dei Costruttori, ma alle tre Case già presenti negli ultimi anni dei motori aspirati (Ferrari, Mercedes e Renault) si è di fatto aggiunta la sola Honda. Che non è cosa da poco, ma neanche un ritorno agli antichi fasti.

Una forbice sempre più “aperta”

Il risultato che vediamo oggi è una Formula 1 divisa a metà, con da una parte i top-team che possono ancora contare (in forma più o meno elevata) sul sostegno dei budget stanziati da grandi Costruttori o grandi gruppi industriali (come nel caso Red Bull) e chi, invece, vede il 60/70% del suo budget coperto dal contributo garantito dalla classifica Costruttori, unica ancora di salvezza che nel tempo ha sempre fornito garanzie.

La forbice tra le due realtà nel tempo è aumentata, e le cifre sono schiaccianti: da quando la Formula 1 ha iniziato il suo ciclo ibrido (sei stagioni) solo tre team hanno vinto una gara: 89 successi per la Mercedes, 17 per la Ferrari, 15 per la Red Bull.

I limiti della gestione attuale si riassumono in tre domande.

  1. Se si proseguirà con il modello utilizzato oggi (una delle due strade del bivio), potrà realmente cambiare qualcosa rispetto alle cifre che avete appena letto?
  2. Ha ancora senso pianificare una Formula 1 hi-tech senza una presenza massiccia di Case ufficiali in grado di garantire una competizione tecnologica che vada oltre i soliti noti? 
  3. Quanto è concreto il rischio che il Mondiale si ritrovi con una griglia di partenza con solo sette o otto file? Interrogativi non inediti per la Formula 1, ma comunque molto attuali.

Quali saranno gli effetti del budget cup?

La via alternativa prevede un cambio drastico di vedute, che introduce bene Christian Horner: “Credo che tutte le persone che seguono con passione uno sport lo facciano perché vogliono divertirsi ed entusiasmarsi".

"Venendo alla Formula 1, non penso che sia il numero di cilindri in un motore o il valore di pressione delle gomme a far nascere l’entusiasmo, la tecnologia serve, sappiamo che c’è una grande competizione ingegneristica tra le squadre che va avanti per tutta una stagione. Ma alla fine penso che ciò che i fan vogliono vedere sono gare combattute, ruota a ruota".

"Vogliono vedere i piloti essere gli eroi, vogliono che siano loro il principale fattore di differenziazione, non il motore o il telaio. Personalmente sono convinto che un contesto in grado di offrire una spettacolare battaglia tra i piloti migliori, e che a fine stagione vede il migliore laurearsi campione sia ciò che la gente vuole davvero vedere”.

Ci sono due aspetti molto interessanti nelle parole di Horner, uno estremamente chiaro ed un altro da leggere tra le righe. Iniziamo dal secondo. Una Formula 1 con poche Case ufficiali viaggia a due velocità, ma con una forte riduzione dei costi (raggiungibile con un regolamento tecnico low-tech) si potrebbe fare a meno dei contributi dei Costruttori.

Un modello sostenibile, che punta su un alto livello di spettacolo in grado di rimpolpare gli introiti che incassa Liberty Media attraverso i diritti televisivi, i contratti con i promoter che ospitano i Gran Premi e gli sponsor istituzionali.

Un ricavo da cui verrebbe poi dirottata ai team la copertura quasi totale del budget. Si dovrebbe però ridimensionare drasticamente un aspetto storico della Formula 1, il DNA hi-tech che ha rivendicato Mattia Binotto (parlando della Ferrari) in una recente intervista.

Il team principal del Cavallino ha toccato un tasto caro ad una fetta degli appassionati: può la Formula 1 considerarsi ancora tale senza il suo ruolo di antenna tecnologica? E soprattutto: per entrare nell’era budget cap, non ci sono altre vie oltre a quella del ridimensionamento tecnico?

Standardizzare non vuol dire risparmiare

I centri di costo di un team di Formula 1 non sono limitati alle spese tecniche e c’è chi sostiene che le sforbiciate per abbattere il budget possono essere date anche in altre aree. Standardizzare alcune componenti chiave è solo una delle vie da poter seguire, ma non necessariamente l’unica.

Una volta definita la cifra a disposizione delle squadre (il limite di budget non include i salari dei piloti, gli stipendi dei tre manager più pagati e le spese logistiche e di marketing) si potrebbe anche lasciare totale libertà alle squadre su come investire le proprie risorse, andando a rimuovere (anziché aggiungere) molti dei vincoli tecnici presenti attualmente nel regolamento.

Se si osserva il mondo della Formula 2 (categoria mono-telaio e mono-motore) emerge chiaramente che le squadre con più budget a disposizione investono cifre importanti in aree poco significative, ma che in un contesto tecnico plafonato alla fine fanno la differenza. Morale: standardizzare non vuol dire risparmiare.

Chi spinge per una Formula 1 low-tech è convinto che una semplificazione dell’area tecnica porterà ad una forte riduzione del gap tra le squadre di prima e seconda fascia, grazie ad una griglia di partenza più omogenea sul fronte delle risorse economiche.

Il tutto con i piloti al centro dello show, meno star nei box e più in pista, meno bargeboard e più duelli, un podio finalmente alla portata di più squadre e meno ‘mattanze’ come quella messa in atto dalla Mercedes delle ultime sei stagioni.

“Sono convinto che la Formula 1 debba essere intrattenimento, includendo anche ciò che accade dietro le quinte, le polemiche, gli scontri politici, fa tutto parte dello spettacolo – ha sottolineato Horner - questo credo debba essere principalmente la Formula 1, poi ci può essere anche uno scopo tecnico, intendo ad esempio una tecnologia che parte dalla pista per poi approdare nell’industria automobilistica, ma principalmente deve essere una piattaforma in grado di attirare appassionati, andando così a soddisfare anche le esigenze di marketing per le aziende che investono in pubblicità. La gente vuole vedere una partita di calcio, o di tennis o di qualsiasi altro sport, a patto che si assista ad un confronto di cui non si conosce l’esito finale”.

Il miraggio di un ritorno massiccio dei Costruttori

Un esponente di spicco di un team ha riassunto con maggiore sintesi: “I soldi qualcuno li deve ‘cacciare’, se ci sono le Case ben vengano, ma ce ne vogliono almeno sei, sette, viceversa è difficile per un team privato pensare di poter salire la scala dei valori in campo anche in dieci anni".

"O vengono calmierati i costi, o il regolamento tecnico deve essere rigidissimo, ma abbiamo visto che il secondo scenario non ha mai funzionato in Formula 1. Io sogno una griglia di partenza con dieci team di dieci Case ufficiali, ma ormai sono anni che speriamo in un rientro dei Costruttori, e onestamente non ci credo più, soprattutto dopo la situazione che stiamo vivendo: bisogna pensare ad altri scenari”.

Chi siede nella stanza dei bottoni non ha un compito facile, bisogna ammetterlo, e l’impressione è che questa volta un eventuale compromesso (la specialità della casa da molti anni) possa diventare un autogoal.

Le scelte giuste vengono dall’esperienza, e l’esperienza viene dalle scelte sbagliate, quindi considerando che la maggior parte delle persone sedute al tavolo hanno curriculum molto corposi, c’è la speranza che alla fine la scelta possa rivelarsi quella corretta.

Regole F1 2022
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Foto di: Formula 1

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Dettaglio del modellino basato sul regolamento tecnico 2022 della Formula 1
Dettaglio del modellino basato sul regolamento tecnico 2022 della Formula 1
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Foto di: Mark Sutton / Motorsport Images

F1 2022, auto del team McLaren
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Foto di: McLaren

F1 2022, auto del team McLaren
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F1 2022, auto del team Williams
F1 2022, auto del team Williams
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Foto di: Williams

F1 2022, auto del Team Renault F1
F1 2022, auto del Team Renault F1
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Foto di: Renault F1

Regole F1 2022, modello della monoposto
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Foto di: Giorgio Piola

Regole F1 2022, modello della monoposto
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Foto di: Giorgio Piola

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