F1 | Aerodinamica attiva 2026: nasce una terza modalità parziale in caso di pista bagnata

Una delle grandi novità della stagione 2026 sarà l’aerodinamica attiva, estesa rispetto all’attuale DRS in modo da rendere le vetture più efficienti in vista del passaggio alle future Power Unit che faranno di una maggior rilevanza della parte elettrica il loro tratto distintivo. Si tratta di un cambio epocale nel modo di concepire l’aerodinamica: i piloti saranno chiamati ad azionare più volte, nel corso del giro, sia l’ala anteriore che quella posteriore.

L’idea alla base è quella di introdurre due modalità distinte. La prima è a basso drag e pensata per i rettilinei, con le ali che si aprono per ridurre la resistenza aerodinamica e limitare così il fabbisogno di energia elettrica necessario a spingere la vettura. La seconda è ad alto carico e destinata alle curve, dove le ali restano chiuse per garantire stabilità nella percorrenza e preservare il livello prestazionale delle monoposto di nuova generazione.

Tuttavia, limitarsi a due modalità può risultare restrittivo in certi contesti. Lo scorso ottobre, Motorsport.com aveva raccontato come la FIA e le squadre stessero valutando l’introduzione di ulteriori opzioni di utilizzo, pensate per situazioni particolari come la pista bagnata o la presenza della Safety Car. Da queste riflessioni è nata, nell’ultima bozza del regolamento tecnico, una terza modalità di aerodinamica attiva, definita “parziale”.

Concept F1

Foto di: FIA

Uno dei dubbi sollevati dalle scuderie riguardava la possibilità che, in caso di pista bagnata o umida, i piloti non potessero più sfruttare l’aerodinamica attiva. Una limitazione che avrebbe avuto un doppio impatto. Da un lato, con le ali chiuse sui rettilinei, sarebbe aumentato il dispendio energetico; dall’altro, l’impossibilità di aprirle avrebbe generato più carico, schiacciando la vettura a incrementando il consumo del pattino.

Indubbiamente si potrebbe pensare che questo accada già oggi, visto che con la pista bagnata le squadre non possono utilizzare il DRS. In realtà si tratta di un contesto diverso, perché il DRS è concepito come strumento per favorire i sorpassi ed è attivabile solo quando ci si trova entro un secondo dalla vettura che precede. Proprio per questo motivo non viene sempre considerato un parametro "fisso" nella stima del consumo del pattino.

Al contrario, l’aerodinamica attiva del 2026 non avrà più la funzione attuale e sarà utilizzabile, almeno in condizioni di asciutto, in ogni giro e senza dipendere dalla distanza dal pilota che precede. Proprio perché destinata a diventare un elemento centrale nella gestione energetica delle monoposto, ha inevitabilmente aperto la discussione su quali possano essere le conseguenze in caso di pista bagnata.

Concept F1

Foto di: FIA

Per questo motivo la FIA e i team hanno valutato diversi scenari, arrivando ad approvare nuove opzioni nell’ultima bozza del regolamento sportivo, ratificata pochi giorni fa in occasione del Consiglio Mondiale. In caso di forte pioggia o di condizioni particolarmente bagnate, il direttore di gara avrà la facoltà di disattivare completamente l’aerodinamica attiva per ragioni di sicurezza, così da garantire maggiore grip alle vetture anche sui rettilinei, dove il carico diventa fondamentale per ridurre il rischio di aquaplaning.

Ora è stata confermata anche una terza opzione, quella dell’apertura parziale, che dovrebbe trovare applicazione in contesti specifici come, ad esempio, in situazioni di pista umida. In questi frangenti le velocità iniziano a crescere e, di conseguenza, aumenta sia il consumo energetico che il carico che spinge la vettura a toccare l'asfalto con il fondo.

È vero che le vetture del 2026 non avranno altezze da terra così estreme come quelle a effetto suolo, ma essendo state progettate per sfruttare al massimo i vantaggi delle ali mobili, la loro chiusura può comunque creare qualche grattacapo agli ingegneri. Da qui nasce l’esigenza di una modalità parziale, nella quale l’ala anteriore resta completamente aperta mentre quella posteriore rimane chiusa.

Confronto ali attive 2026 tra le tre modalità

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Si tratta quindi di una via di mezzo tra la modalità a basso carico pensata per i rettilinei, dove l’ala anteriore è il primo elemento a essere investito dai flussi aerodinamici, e quella ad alto carico destinata alle curve. L’aspetto più interessante è che le aree in cui sarà possibile attivare l’aerodinamica attiva completa o quella parziale non coincideranno necessariamente, aggiungendo un ulteriore livello di complessità alla gestione.

Dato che l’apertura di una sola delle due ali può generare scompensi aerodinamici, soprattutto nelle zone con leggere curve o su fondi sconnessi, alcune piste presenteranno aree di attivazione differenziate. In certi tratti sarà possibile utilizzare l’aerodinamica attiva sia all’anteriore che al posteriore, mentre in altri, qualora il direttore di gara lo ritenga necessario, sarà consentito l’impiego della sola ala mobile anteriore, mentre quella posteriore rimarrà chiusa.

Nel momento in cui le condizioni migliorassero, però, allora il direttore di gara potrebbe di nuovo consentire l'utilizzo dell'aerodinamica attiva completa, sia all'avantreno che al retrotreno, ristabiliendo anche la lunghezza completa della zona di attivazione. In entrambi i casi, tutte le specifiche ai team saranno rese note in anticipo e verranno rese pubbliche prima dell'inizio del weekend del Gran Premio.

Un’altra novità introdotta nell’ultima bozza regolamentare riguarda l’eliminazione degli articoli che imponevano la chiusura obbligatoria delle ali attive in caso di Safety Car o bandiere gialle. Questo significa che, anche durante una fase di neutralizzazione o con una bandiera gialla esposta, i piloti potranno continuare a utilizzare l’ala mobile per ridurre la resistenza sui rettilinei e risparmiare energia.