F1 2026: tra i correttivi c'è l'idea di estendere l'uso dell'aero attiva, ma i dubbi restano

Sfruttando la pausa imposta dalla cancellazione degli appuntamenti in Bahrain e Arabia Saudita, dopo tre GP e tre sessioni di test per la F1 è arrivato il momento di tracciare un primo bilancio sui regolamenti 2026 e, soprattutto, sulle possibili soluzioni da discutere la prossima settimana con squadre e FIA per affrontare i punti critici emersi finora.

Sul tavolo ci sono diverse priorità, a partire dalla qualifica: vedere i piloti impossibilitati a prendersi rischi proprio nella sessione in cui più di ogni altra si cerca il limite non è ciò a cui la F1 dovrebbe ambire. Al momento la gestione energetica incide in modo fin troppo rilevante anche sullo stile di guida, e questo finisce per limitarne la fantasia.

Ridare centralità al pilota sul giro secco è uno dei punti chiave, ma allo stesso modo lo è ridurre l’impatto della gestione energetica sul modo in cui si affronta la qualifica, portando a un eccessivo super-clipping o a tanto lift and coast, come si è visto soprattutto in Australia. La sfida è trovare un equilibrio tra le prestazioni e il ridurre quanto più possibile tecniche estreme di recupero.

Charles Leclerc, Ferrari, Oscar Piastri, McLaren

Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

Su questo fronte, la Federazione ha provato sia a Melbourne sia a Suzuka a ridurre la quantità di energia recuperabile dai piloti, così da limitare il lift and coast e il super‑clipping. Non sempre, però, è sufficiente: in alcuni punti le vetture sono inevitabilmente rimaste senza batteria, spegnendo l’MGU‑K come accaduto dopo la 130R. Il risultato sono differenze di velocità molto marcate, un effetto che non piace ai tifosi.

Ma qui la questione si sdoppia. Ci sono tratti in cui, anche partendo con la batteria completamente carica, disporre di 350 kW finisce per drenare l’energia in modo molto rapido, costringendo i piloti a scegliere dove e come sfruttarla. È quanto si è visto anche a Suzuka, con tre allunghi consecutivi che hanno imposto compromessi evidenti.

Per ridurre questa “dipendenza” energetica, sul tavolo ci sono diverse proposte: alcune a lungo termine, altre applicabili già nel breve periodo. Tra queste c’è l’idea, avanzata da Andrea Stella già dopo i test in Bahrain, di aumentare la potenza dell’MGU‑K durante la fase di super‑clipping, portando il recupero dagli attuali 250 kW a 350 kW.

Ma c’è un altro punto in agenda, forse ancora più interessante proprio perché così “spinto”: cambiare il modo in cui viene utilizzata l’aerodinamica attiva. Oggi il suo impiego è limitato alle zone stabilite dall’organo di governo, che effettua simulazioni per individuare i tratti in cui l’apertura è considerata sicura. In Giappone, ad esempio, non è stato possibile attivarla prima della Spoon proprio per ragioni di sicurezza.

Lo stesso si è verificato prima della 130R, con due effetti distinti. Da una parte ha ampliato il delta tra la velocità massima raggiunta prima della curva e quella registrata alla staccata della chicane: non è stata solo una questione di carenza di energia, ma anche della mancanza dell’ala mobile. In gara, inoltre, ha fatto sì che chi entrava in super‑clipping prima della chicane non fosse rallentato soltanto dall’azione frenante dell’MGU‑K, ma anche da quella delle ali chiuse.

È logico e comprensibile che la Federazione non abbia voluto correre rischi sul fronte della sicurezza, ma il modo in cui viene utilizzata l’aerodinamica attiva resta un tema centrale. Come confermato da James Vowles, sarà uno dei punti chiave della discussione nella prossima riunione.

Ala posteriore Audi R26

Foto di: Audi

“Lo sport sta prendendo molto sul serio ciò che abbiamo visto questo weekend, e non solo quello che è successo a Suzuka, ma in realtà ciò che abbiamo imparato dai primi tre GP nel loro insieme. Primo punto: ci riuniremo due volte nel mese di aprile, mettendo sul tavolo delle proposte già adesso per capire qual è la causa alla radice di questi problemi e cosa possiamo fare”, ha detto il TP della Williams.

“Separatamente, c’è la questione di ciò che possiamo fare nel lungo periodo, nei prossimi 12 mesi. Credo sia riconosciuto, e lo è stato fin dall’inizio, che queste grandi differenze di velocità avrebbero creato un problema. Dall’altro lato, però, sono anche regole che portano bei duelli, come si è visto in Cina e in Australia”.

“Molto di ciò che possiamo fare nel breve termine riguarderà la messa a punto di alcune sottigliezze su come l’energia viene raccolta o utilizzata, e alcune finezze persino su come la modalità con l’ala aperta viene impiegata lungo il giro. Questo, ne sono certo, porterà qualche miglioramento”.

Più a lungo le ali restano aperte, minore è il consumo energetico. È uno dei principi alla base della scelta della FIA di rendere l’aerodinamica attiva un elemento costante nel regolamento 2026. Resta però evidente la necessità di trovare un equilibrio che soddisfi tutti: squadre, FIA e piloti.

Mercedes W17, dettaglio dell'ala aperta

Foto di: Motorsport.com

Liberalizzarne l’uso lasciandolo ai piloti, come nel 2011, è una proposta sul tavolo che potrebbe portare dei benefici a un regolamento che ha un bisogno urgente di correttivi, per certi versi anche radicali, ma comporta dei rischi, per cui si potrebbe passare da una via intermedia in attesa che le vetture abbiano più carico per affrontare certi tratti. Inoltre, ci sono squadre che, al momento, dispongono poco carico aerodinamico e questo andrebbe ulteriormente a creare una forbice con i top team.

Il punto è che le polemiche non sono mancate, come già visto in Australia, quando alcune squadre soffrivano di sottosterzo con l’ala aperta prima di curva 9: la zona era stata rimossa al sabato mattina, per poi essere reintrodotta in fretta e furia. C’è poi un’ulteriore criticità: una cosa è che questo accada in qualifica, un’altra è che si ripresenti in gara, magari in un duello.

Parlando dopo il Giappone, Alex Albon ha spiegato che molti piloti condividono il timore che la vettura che segue, soprattutto nelle zone con ala mobile, non sia sempre completamente sotto controllo. Anzi, diversi di loro vorrebbero spingere per una riduzione della potenza dell'effetto quando l’aerodinamica attiva è aperta.

“Ne abbiamo parlato proprio nel briefing dei piloti, riguardo alle velocità di chiusura, alla difesa, ai cambi di direzione e a tutte queste cose. Adesso la sensazione è davvero strana, perché vuoi difenderti ma a volte ti preoccupi che la macchina dietro abbia davvero il controllo della situazione. Forse dobbiamo rendere l’aerodinamica attiva un po’ più stabile o meno potente, come il vecchio DRS”.