F1 2026, sorpassi da riscrivere: perché la FIA ha margine per cambiare le regole in corsa

La rivoluzione 2026 della Formula 1 è ormai alle porte: le prime presentazioni scatteranno già la prossima settimana, mentre i test inizieranno a fine gennaio. Gran parte del nuovo regolamento è stata definita, ma la FIA ha scelto deliberatamente di lasciare alcune aree più aperte, così da potervi intervenire anche nel corso della stagione.

Una scelta ragionata, che permetterà alla Federazione di intervenire qualora il comportamento in pista delle monoposto non risultasse soddisfacente all’alba di un regolamento ancora ricco di incognite. Un’apertura che offrirà alla FIA la possibilità di ritoccare in corsa alcuni parametri chiave del nuovo pacchetto tecnico.

Uno dei punti ancora in fase di definizione riguarda i sorpassi. Con il DRS trasformato in un sistema di aerodinamica attiva utilizzabile su ogni rettilineo per ridurre la resistenza e alleggerire il carico sulla Power Unit, la FIA ha dovuto ripensare da zero un meccanismo capace di assistere i piloti in fase di attacco.

Rendering delle auto di F1 2026

Foto di: Liberty Media

Questo ha portato all’introduzione dell’“overtake mode”, una modalità che richiama in parte i sistemi push‑to‑pass di altre categorie, pur funzionando in modo diverso. Quando un pilota si troverà a meno di un secondo da chi lo precede, potrà infatti contare su un maggiore supporto della parte elettrica lungo il giro, senza il calo di potenza che invece penalizzerà chi si difende, soprattutto sui rettilinei più lunghi e veloci.

“È qualcosa che permetterà alle vetture entro un secondo da quella davanti di recuperare più energia nel corso del giro, circa mezzo megajoule in più, e utilizzare più di quell’energia, perché esiste una curva che definisce l’energia disponibile per le vetture”, ha spiegato Nikolas Tombazis, una dei responsabili della FIA che ha stilato il nuovo regolamento, ad alcuni media, tra cui Motorsport.com.

“È la potenza disponibile in funzione della velocità, e chi insegue avrà più potenza rispetto alla vettura davanti. Quindi ha più energia e più potenza quando è entro un secondo: l’equivalente del DRS”. Di fatto, la FIA ha cercato un equivalente del DRS non potendo più utilizzare quello che era stato l’ausilio che ha facilitato i sorpassi negli ultimi quindici anni.

Rendering delle auto di F1 2026

Foto di: Liberty Media

La gestione dell'energia può portare a grosse differenze

C’è però una differenza sostanziale. Con il DRS bastava premere un pulsante per aprire l’ala posteriore, riducendo la resistenza aerodinamica senza toccare altri aspetti della vettura. Nel 2026, invece, per attaccare i piloti dovranno gestire l’energia, uno dei cardini del nuovo regolamento. Chi insegue potrà infatti recuperare più energia nel corso del giro (fino a 0,5 MJ aggiuntivi) ottenendo così il surplus necessario per tentare il sorpasso, mentre chi si difende non avrà lo stesso margine.

In sostanza, questo è il funzionamento di base e rappresenta l’ossatura della nuova modalità sorpasso. Restano però diversi dettagli da definire, a partire dalla lunghezza esatta delle zone di attivazione che, a differenza del DRS, le cui aree venivano fissate con mesi di anticipo, generando talvolta polemiche per distanze troppo lunghe o troppo corte, potranno essere modificate più avanti.

Trattandosi di un regolamento completamente nuovo, la FIA ha scelto di lasciarsi del margine, così da poter affinare questi parametri man mano che arriveranno dati più solidi, già a partire dai test del Bahrain, una pista in cui la gestione energetica sarà particolarmente rilevante per via dei numerosi allunghi. “Stiamo ancora affinando questi parametri: man mano che otteniamo simulazioni più definitive, abbiamo leve regolamentari per rendere il sorpasso un po’ più semplice o, se risultasse troppo semplice, un po’ più impegnativo. Non vogliamo che il sorpasso avvenga in una finestra troppo stretta”, spiega Tombazis.

Gestione della potenza elettrica sulle Power Unit 2026

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Su quali parametri la FIA ha lasciato margine di manovra

Poter modulare la lunghezza delle aree in cui sarà attivabile la modalità sorpasso, probabilmente più numerose rispetto alle zone DRS, permetterà alla FIA di calibrare meglio la facilità dei duelli. Va ricordato, infatti, che la differenza di velocità tra chi attacca e chi si difende scatterà solo oltre una certa soglia, intorno ai 290 km/h, a differenza del DRS che poteva essere utilizzato anche a velocità più basse.

“Non vogliamo che i piloti si superino senza lottare. Vogliamo sempre la battaglia. Ma non vogliamo nemmeno che sia impossibile, al punto da sapere già dopo il primo giro come finirà la gara. Possiamo intervenire in entrambe le direzioni. Quando avremo i dati dei primi giri e le simulazioni finali, potremmo fare piccoli aggiustamenti”, aggiunge Tombazis.

Oltre alla modalità sorpasso, c’è un altro elemento decisivo: la gestione dell’energia da parte del pilota diventerà molto più importante rispetto al passato. Negli ultimi anni chi si difendeva poteva contare su qualche secondo di potenza extra attingendo alla batteria, un’opportunità che resterà anche nel 2026. Tuttavia, non potendo recuperare più energia di chi attacca, sarà cruciale capire quando e come utilizzare il boost per non ritrovarsi vulnerabili sui rettilinei.

Se un pilota utilizza più energia mentre un altro sta recuperando, potrebbero teoricamente crearsi differenze di velocità molto più marcate, soprattutto sui rettilinei più lunghi. È anche per questo che alcuni team principal e piloti ipotizzano sorpassi in “punti insoliti”, in particolare all'inizio dove ci saranno differenze più marcate tra le squadre.

Render della vettura FIA F1 2026

Foto di: FIA

I team andranno nella stessa direzione?

Secondo Tombazis, proprio per questo è probabile che i team finiscano per convergere su strategie simili a ogni circuito, così da coprirsi a vicenda. Molto dipenderà però dalle caratteristiche di ciascuna Power Unit, perché è realistico aspettarsi differenze significative nel modo in cui ogni costruttore gestirà e sfrutterà l’energia lungo il giro.

“Differenze nella gestione dell’energia possono creare situazioni in cui una vettura non riesce a difendersi bene. Ma crediamo che, una volta che team e piloti avranno imparato a gestire tutto, eviteranno di trovarsi completamente vulnerabili. Se prendessimo queste 22 vetture e le mettessimo in griglia oggi, sono sicuro che vedremmo situazioni del genere, perché nessuno ha ancora ottimizzato tutto. Ma una volta capito come usarle, sapranno come difendersi sul rettilineo.”

“Ci saranno parametri specifici per ogni circuito che possiamo regolare, come la potenza massima o l’energia massima recuperabile. Abbiamo cercato di garantire che il profilo di velocità delle vetture sia naturale. Non vogliamo che inizino a sollevare il piede in mezzo al rettilineo”.

“C’è la volontà di vedere nei test come si comportano le vetture, per capire se spingere ulteriormente alcuni parametri e fare un altro passo, rendendo tutto più semplice e meno dipendente dalla gestione energetica. Abbiamo alcuni scenari pronti, e siamo arrivati a un buon punto con i costruttori di PU. Crediamo che vada bene così, ma se nei test vedremo la necessità di ulteriori discussioni, abbiamo idee pronte”.