F1 2026: i nuovi motoristi chiedono vantaggi per entrare

Porsche e Audi, che hanno partecipato al meeting monzese dei Costruttori di motori, hanno chiesto delle concessioni per entrare in F1 con il nuovo motore che verrà varato nel 2026: oltre alla possibilità di sforare il budget cap che sarà applicato anche ai Costruttori, c'è la richiesta di avere minori vincoli nei test al banco. Anche la Red Bull ha rivendicato gli stessi benefit, ma questo privilegio è stato negato a Milton Keynes.

F1 2026: i nuovi motoristi chiedono vantaggi per entrare

“La discussione è stata positiva e sono stati compiuti progressi: alcuni dettagli devono ancora essere affrontati, tuttavia prevediamo che si arriverà ad un accordo nelle prossime settimane”.
La FIA ha mantenuto il riserbo sull’andamento dei negoziati che dovranno definire le linee guida della prossima generazione di power unit, ma alcuni parametri iniziano ad essere più definiti.

Prima degli aspetti tecnici ci sono novità sul fronte delle tempistiche. Tra gli addetti ai lavori è dato per scontato che l’introduzione della nuova motorizzazione slitterà dal 2025 al 2026, permettendo ai Costruttori di avere a disposizione quattro anni per progettare e realizzare le nuove power unit. La versione definitiva del regolamento tecnico dovrebbe essere ufficializzata entro la fine del 2021.

Fin qui le esigenze tra i vari rappresentati al tavolo delle trattative convergono, ma sul fronte tecnico sembrano esserci ancora ostacoli da superare.

Secondo informazioni raccolte nel paddock di Monza, gli schieramenti sembrano divisi tra chi punta a mantenere i benefici del know-how acquisito con i regolamenti attuali (Renault e Mercedes) e chi invece (Audi, Porsche e Red Bull) auspica un regolamento che imponga un progetto inedito, con l’obiettivo di partire da un foglio bianco senza concedere benefici ai motoristi già presenti oggi in Formula 1. La Ferrari, in questo quadro, sembra avere una posizione più aperta.

Le new-entry chiedono concessioni

Audi e Porsche, qualora decidessero di scendere in campo ufficialmente, vorrebbero beneficiare di un extra budget da destinare all’avviamento del programma.

Le nuove power unit nasceranno in un regime di controllo dei costi in linea con quello applicato da quest’anno alla gestione delle squadre, un contesto nel quale i nuovi arrivati chiedono di poter disporre di concessioni extra sia sul fronte finanziario che in quello dei vincoli legati alle ore di test ai banchi prova.

A Monza tra gli addetti ai lavori è girata anche una voce relativa a Red Bull, che in questo scenario vorrebbe accedere ai benefici che saranno riservati alle new-entry. Una richiesta che ha però trovato la ferma opposizione degli altri motoristi già presenti in Formula 1, visto che Red Bull dal 2022 gestirà in modo autonomo l’attuale power unit Honda, diventando di fatto (come dichiarato dalla stessa squadra) una realtà autonoma al cento per cento con monoposto e motore gestiti nella sede di Milton Keynes.

L’MGU-H sarà abbandonata

Nei primi incontri tenutosi tra i rappresentanti dei sei Costruttori, uno dei punti di maggior attrito si era rivelato essere l’MGU-H. Sia Mercedes che Renault spingevano sulla presenza dell’unità anche sulle power unit della prossima generazione, incontrando però un fronte contrario molto compatto.

Ora le posizioni sembrano più morbide, ed il messaggio che è arrivato dal weekend di Monza è che nelle PU future non vedremo più l’MGU-H.

La motivazione è legata soprattutto al budget che richiede la progettazione e la costruzione dell’unità più complessa in assoluto presente nelle attuali power unit.

Se l’intenzione è quella di ridurre il costo di un motore completo del 50% (imponendo che il costo di massimo di una PU non debba superare il milione di dollari) l’MGU-H non potrebbe comunque essere inserita nel pacchetto.

I Costruttori attualmente non presenti in Formula 1, hanno anche sottolineato come l’MGU-H non abbia riscontri nella produzione di serie, essendo una tecnologia complessa e non utilizzabile su un’auto per le strade di tutti i giorni.

Più potenza elettrica, meno termica

Le power unit 2026 vedranno un grande cambiamento nel rapporto termico/elettrico per quanto riguarda la potenza complessiva. Sono tre le componenti che porteranno al calo di potenza del V6 termico (il numero di cilindri non dovrebbe variare): la minore quantità di carburante a disposizione, una complessità minore sul fronte tecnologico (per impattare meno sui costi) e la minor efficienza dei biocarburanti.

L’obiettivo è passare dagli attuali 120 kilowatt a 350, e per raggiungerlo è probabile che il recupero dell’energia sarà applicato anche all’asse anteriore. Non c’è però una visione comune su questo fronte, poiché non tutte le parti in causa sono favorevoli ad una Formula 1 a quattro ruote motrici.

Il compromesso potrebbe diventare l’utilizzo dell’avantreno solo per finalità di recupero dell’energia, lasciando la motricità esclusivamente sull’asse posteriore.

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