F1 2025: un GP con motori che consumano solo 90 kg di benzina?

I Costruttori stanno discutendo su quali power unit vedremo correre in futuro. Red Bull Powertrain vorrèbbe unità 4 cilindri, mentre Mercedes spinge per lo status quo. Il ruolo della Ferrari diventa determinante perché può far valere il diritto di veto. L'idea è di proseguire con i 6 cilindri turbo con molte parti comuni per ridurre i costi e limitare i consumi con una ricerca ancora più spinta dell'efficienza.

F1 2025: un GP con motori che consumano solo 90 kg di benzina?

La Red Bull vorrebbe cambiare tutto, ma non è vero che la Ferrari voglia andarle dietro. Il campo minato è quello dei motori 2025 di Formula 1. L’idea è di dimezzare i costi delle power unit con scelte tecniche che favoriscano l’introduzione di carburanti ecologici utili ad abbattere le emissioni, mantenendo l’efficienza raggiunta oggi.

A Milton Keynes spingono per far saltare il banco e puntare su un motore che non abbia niente a che vedere con le power unit attuali, magari sperando di coinvolgere nel progetto il marchio del Gruppo VW che sta occhieggiando alla F1 (all’ultima riunione dei Costruttori hanno partecipato Audi e Porsche.

Per Red Bull Powertrain si potrebbe puntare su un quattro cilindri endotermico supportato da una componente ibrida maggiore per raggiungere le stesse potenze di oggi in modo diverso.

La Ferrari storicamente ha sempre combattuto i motori poco frazionati perché ci sarebbe il rischio di rompere la ricaduta con il prodotto di serie, sebbene la componente ibrida sia destinata a crescere nel tempo anche sui gioielli del Cavallino, tenuto conto che la prossima vettura estrema di Maranello deriverà dalla Hypercar che nel 2023 andrà alla conquista della 24 Ore di Le Mans.

La Mercedes, per contro, spinge sulla continuità: meno si cambia e più ha la speranza di mantenere una supremazia tecnica che dura dall’inizio dell’era ibrida. Non dimentichiamoci che Ola Kallenius, presidente di Daimler AG, nel rinnovo del Patto della Concordia con Formula 1 ha preteso una clausola che permettesse l’uscita di un team con il solo preavviso di un anno.

Può essere che stia valutando l’idea di cedere la quota del 33,3% della squadra di Brackley al socio Ineos, ma non ha alcuna intenzione di liberarsi dello stabilimento motori di Brixworth, vero core business della Stella. Anzi l’idea dello svedese sarebbe di ampliare l’area motori trasferendo alcune funzioni in Germania, per rendere la presenza in F1 meno britannica (si sentono anche gli effetti della Brexit) e più tedesca.

È evidente, quindi, che la Mercedes eserciterà un ruolo politico molto persuasivo nelle scelte delle power unit e l’indirizzo della Ferrari sarà determinante a fare pendere il battacchio da una parte o dall’altra, tanto più che la Scuderia ha in mano il diritto di veto.

Lo scenario, quindi, è più complesso di quanto vogliano mostrare gli amministratori delegati delle Case che si erano incontrati a Silverstone, ma l’orientamento sembra quello di mantenere il motore sei cilindri a V di 90 gradi, portando la potenza elettrica intorno ai 300 kW dagli attuali 120, ma riducendo in modo drastico il carburante necessario per completare la distanza di un GP: si parla di limitare la benzina nel serbatoio da 110 kg a 90 kg, per scendere ancora negli anni successivi.

La F1, dunque, potrebbe diventare l’espressione più alta di un rilancio industriale del motore endotermico capace di trovare una nuova esistenza, dopo il massacro ingiustificato che si è innescato in maniera demagogica dopo il diesel gate, e alimentato da una politica che insegue l’elettrificazione in un mercato che non è ancora maturo per supportare l’inevitabile transizione.

I Costruttori sono interessati a questa partita, proprio come i petrolieri che avevano guardato con sospetto il tentativo della FIA di produrre in proprio un carburante ecologico a zero emissioni che è stato consegnato ai motoristi in febbraio per effettuare delle prove al banco.

L’esito è stato positivo, perché nessun propulsore si è rotto, pur raggiungendo una potenza di un’ottantina di cavalli in meno rispetto a oggi. L’esperimento federale ha dimostrato che la strada aperta è percorribile per cui i fornitori di benzina delle squadre si sono lanciati a capofitto nello studio di carburanti sintetici.

Insomma la F1 potrebbe ritrovare quel ruolo di traino per l’automotive che ha perso con il trascorrere degli anni, resta da capire in quale modo si possa dimezzare il costo delle power unit. E qui rischia di cascare l’asino: l’idea di FIA e Formula 1 è di congelare molte parti dei motori, rendendole uguali per tutti con un unico fornitore.

Cosa potrebbe finire nella lista della spesa? Di tutto e di più, compresi turbo e i due motori elettrici se l’MGU-H sarà confermata, limitando la ricerca e lo sviluppo in aree molto ristrette come la camera di combustione e le strategie dell’ibrido. Un quadro che non può piacere affatto alla Ferrari che non vuole rinunciare al DNA della F1 che è ricerca e innovazione.

Qualcuno sostiene che si sia arrivati ormai alla discussione dei dettagli. Noi non crediamo che sia così: il passaggio verso i motori 2025 è più stretto di quanto possa sembrare e ci sono molti angoli ancora da smussare, ma la via imboccata è quella giusta…

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