F.1 2018 con le stesse regole? Non è vero, ecco tutto ciò che cambia!

C’è grande attesa per le monoposto 2018: si dice che la stabilità regolamentare non porterà importanti rivoluzioni sulle macchine nuove, ma forse non si sono analizzate con la dovuta attenzione le novità che la FIA ha introdotto per la stagione che andrà a iniziare con i test invernali di Barcellona del 26 febbraio.

Perché leggendo con cura le norme 2018 si trovano alcune chicche approvate solo a fine novembre che certamente avranno un impatto sulle prestazioni delle vetture.

Da un punto di vista puramente visivo bisognerà fare i conti con l’introduzione dell’Halo, la nuova protezione della testa che sarà montata sull’abitacolo per evitare gli urti accidentali.

Halo costa in peso, aerodinamica e consumi

Pierre Gasly con l'Halo provato ad Abu Dhabi sulla Toro Rosso STR12 dotato di appendici aerodinamiche

Photo by: Sutton Motorsport Images

Chi pensava che il diadema non avrebbe avuto un grande impatto sulle monoposto 2018, si è dovuto ricredere molto in fretta, perché sono stati necessari degli studi accurati per adottare una soluzione di sicurezza che ha impattato sull’aerodinamica, sul peso e un poco anche sui consumi del motore.

A livello telaistico si sono dovute irrobustire le zone della scocca in prossimità degli attacchi dell’Halo che, in caso di capottamento, sono sottoposte a carichi importanti. Ma anche l’incidenza del peso avrà il suo effetto: il sistema con tanto di supporti “costa” circa 15kg in più, mentre il peso minimo delle vetture è stato aumentato solo di 5kg, passando da 728 a 733 kg.

La ragione? È semplice: già l’anno scorso sulle monoposto 2017 era stato incrementato il peso di 10 kg perché l’Halo avrebbe dovuto essere introdotto l’anno scorso, ma poi, con il rinvio dell’introduzione della soluzione, alcune squadre non hanno tenuto conto del fatto che l’adozione della struttura era posticipata, per cui ora si trovano a essere sovrappeso e non hanno alcuna zavorra da muovere per bilanciare al meglio la macchina…

Ecco i carichi a cui deve essere sottoposto l'Halo montato sul telaio nelle prove statiche di omologazione FIA

Disegno by: Giorgio Piola

Nei test 2017 avevamo visto solo dei prototipi, mentre dobbiamo aspettarci delle realizzazioni più accurate che avranno delle carenature aerodinamiche utili a ridurre la resistenza aerodinamica e a far respirare meglio la power unit, penalizzando di meno l’aria destinata ad alimentare l’airbox.

Niente pinna sul cofano, resta la T-wing bassa!

Ecco le regole che definiscono il divieto della pinna sul cofano motore e della T-wing alta, mentre resta quella bassa

Disegno by: Giorgio Piola

Scomparirà anche la pinna sul cofano motore, dopo che la McLaren ha rotto l’agreement che era stato raggiunto per tenerla come superficie utile a sponsor, numeri di gara e nome del pilota. Non si vedrà più la T-wing che permetteva di aumentare il carico aerodinamico, dirigendo anche meglio il flusso verso l’ala posteriore.

La T-wing triplano della Force India: questa appendice non si vedrà più sulle monoposto 2018

Photo by: Sutton Motorsport Images

Nel corso della scorsa stagione abbiamo visto apparire soluzioni sempre più complicate bi e triplano che ora scompariranno, mentre non usciranno di scena le T-wing inferiori, tipo quella che la Williams aveva montato sulla FW40.

Il divieto scatta dai 650mm rispetto al piano di riferimento in su, mentre al di sotto non ci saranno vincoli, per cui aspettiamoci soluzioni molto fantasiose in quell’area…

La T-wing superiore è stata vietata, ma qualle in basso rimarrà: ecco la soluzione Williams vista nel 2017

Disegno by: Giorgio Piola

Vietato il Monkey seat e scarico più lungo

Il Monkey seat è stato vietato nel 2018, mentre lo scarico centrale dovrà essere più lungo

Photo by: Sutton Motorsport Images

Un altro elemento aerodinamico che sparirà è il Monkey seat, vale a dire quel mini profilo attaccato alla struttura deformabile del cambio, utilizzato sulle piste di maggiore carico. Gli aerodinamici avevano imparato come far interagire la crash-wing con i gas di scarico in uscita dal turbo.

Sebbene non energizzati come all’epoca degli scarichi soffianti, alla fine dell’era dei V8 aspirati da 2,4 litri, i gas sono stati adeguatamente orientati per rendere più efficiente la parete inferiore dell’ala posteriore, facilitando anche l’estrazione dell’aria dal diffusore centrale.

Per evitare che questa pratica prendesse sempre più piede la FIA ha abolito il Monkey seat. Non solo, ma anche lo scarico centrale dovrà essere più lungo nella parte finale per scongiurare le furbate.

Terzo cavo di ritenzione alle ruote

Sulla Force India si osserva l'attacco dei cavi di ritenzione delle ruote al telaio: le "trecce" saranno tre nel 2018

Photo by: Sutton Motorsport Images

In materia di sicurezza si segnala anche l’introduzione del terzo cavo di ritenzione delle ruote. Quest’anno la treccia di cavi di tenuta avrà un elemento in più per compensare gli accresciuti carichi laterali che si sono registrati nel corso della scorsa stagione. Anche questa novità contribuirà ad incremento del peso, proprio come il crash test frontale più severo che richiederà una maggiore capacità di assorbimento d’urto del muso e della scocca.

Considerando tutti questi fattori è facile prevedere che saranno diverse le macchine che si presenteranno ai test invernali sovrappeso.

Nella parte anteriore del telaio sarà montata anche una telecamera a 360 gradi per rendere le riprese televisive più spettacolari.

Un motore deve durare 7 GP!

Il motore Honda: nel 2018 i V6 Turbo utilizzabili in 21 GP saranno solo 3, contro i 4 dello scorso anno

Photo by: Giorgio Piola

Un intervento importante riguarda le power unit: nel 2018 ogni pilota potrà usarne solo 3 nell’arco del campionato, mentre l’anno scorso ne erano concesse 4. Se si considera che il calendario è cresciuto a 21 GP, è facile capire che ciascuna unità dovrà avere una vita di 7 GP per concludere l’anno senza penalità, dovendo avere un'affidabilità superiore a un propulsore che partecipa alla 24 Ore di le Mans. Assurdo...

Solo due MGU-H, centraline e batterie

Ecco un dettaglio di batteria power unit: deve pesare fra i 22 e i 25 kg

Photo by: Effe 1 Tech

Non solo, ma batteria, centralina elettronica e MGU-H, sono tre elementi della power unit che staranno a un regime ancora più restrittivo: se ne utilizzeranno solo due senza penalità. È evidente che non sarà facile riuscire a conservare le stesse potenze dello scorso anno, per arrivare ai valori di affidabilità necessari che prevedono un incremento del chilometraggio del 40%!

Un tipo di olio a weekend e si brucia meno

La power unit della Ferrari SF70H usata nel 2017: dal 2018 si può consumare solo 0,6 kg di olio x 100 km

A livello motoristico, inoltre, scattano anche altri provvedimenti importanti: la FIA ha introdotto delle limitazioni severe sul consumo di olio. All’inizio della stagione 2017 c’erano 6 cilindri che “bruciavano” 1,2 litri di lubrificante per 100 km, mentre quest’anno si scenderà a 0,6 litri per 100 km, vale a dire la metà. Sulle monoposto 2018 si potrà usare solo un tipo di olio per tutto il weekend e dovrà essere dichiarato prima dell’inizio dell’evento.

In questo modo non sarà più utilizzabile un “additivo” in un secondo serbatoio dell’olio che serviva esclusivamente a energizzare il carburante in camera di combustione per incrementare la potenza del motore con una specifica mappatura. La Federazione Internazionale, quindi, vuole evitare le esasperazioni, rendendo meno energetico anche il carburante omologabile.

La sensazione è che, almeno a livello motoristico, i vincoli dovrebbero favorire chi era in vantaggio, vale a dire la Mercedes e non è da escludere che la forbice fra l’unità di Brackley e Renault e Honda, possa allargarsi ulteriormente, anziché stringersi come era nelle intenzioni del legislatore…