ExxonMobil: ogni volta che la Red Bull si ferma ai box viene fatto un prelievo d'olio!

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ExxonMobil: ogni volta che la Red Bull si ferma ai box viene fatto un prelievo d'olio!
Di: Franco Nugnes
26 set 2018, 16:11

Dario Izzo, Racing Technical Advisor di ExxonMobil, ci ha mostrato come l'ingegnere italiano opera nel laboratorio mobile che è stato allestito nel box Red Bull per verificare oli e benzine durante i weekend dei GP. Perché dai consumi dei metalli si scopre che...

Max Verstappen, Red Bull Racing RB14
Ingegnere Red Bull Racing ExxonMobil al lavoro
Ingegnere Red Bull Racing ExxonMobil al lavoro
Macchinario Red Bull Racing ExxonMobil
Macchinario Exxon-Mobil nel laboratorio mobile all'interno del box Red Bull
Ingegnere Exxon-Mobil al lavoro nel laboratorio mobile all'interno del box Red Bull
Daniel Ricciardo, Red Bull Racing con un ingegnere Red Bull Racing ExxonMobil
Ingegnere Red Bull Racing ExxonMobil
Ingegnere Red Bull Racing ExxonMobil
Ingegnere Exxon-Mobil al lavoro nel laboratorio mobile all'interno del box Red Bull
Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB14
Dettaglio del motore di Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB14
Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB14
Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB14
Max Verstappen, Red Bull Racing, nel parco chiuso
Max Verstappen, Red Bull Racing RB14, sulla griglia
Max Verstappen, Red Bull Racing RB14
Max Verstappen, Red Bull Racing RB14

La Red Bull Racing sulla RB14 monta la power unit Tag-Heuer. Altro non è se non il motore Renault che è stato rinominato. Se i propulsori sono sostanzialmente gli stessi del team ufficiale e di McLaren, l’altra squadra clienti supportata da Viry Chatilon, ci sono importanti differenze nella fornitura di benzine e lubrificanti.

La squadra di Milton Keynes, a differenza delle altre due che si rivolgono a BP-Castrol, ha un accordo di fornitura con ExxonMobil: il petroliere americano segue in pista il team Red Bull con un giovane ingegnere italiano, Dario Izzo, che è il responsabile del laboratorio mobile allestito all’ingresso del box.

A Motorsport.com sono state aperte le porte del laboratorio dove il Racing Technical Advisor di ExxonMobil è operativo in tutti i Gran Premi della stagione per assicurare alla Red Bull un servizio fondamentale nel monitorare l’affidabilità della power unit, visto che quest’anno se ne possono usare solo tre senza che i piloti debbano pagare delle penalità in griglia di partenza.

“Questo è il nostro laboratorio mobile – spiega Dario Izzo - dove testiamo qualità e performance dei lubrificanti Mobil 1 e delle benzine Esso Synergy Race. Il motivo per cui abbiamo un laboratorio mobile in pista è dovuto al fatto che dobbiamo essere sicuri che le forniture che portiamo in pista siano aderenti alle norme FIA”.

“Tanto la benzina che l’olio motore devono essere omologati prima di ogni GP perché se ne può usare un solo tipo per evento, mentre fino allo scorso anno l’uso del lubrificante era libero. Un campione deve essere consegnato alla FIA e serve qualora si debba procedere a delle contro analisi in caso di contestazioni”.

“Al mercoledì che precede ogni evento dichiariamo qual è il tipo di benzina e di olio motore che utilizziamo nel weekend e dobbiamo essere certi che quello che va in macchina sia perfettamente conforme alle regole e sia chimicamente identico al campione dichiarato”.

I commissari della FIA fanno regolari prelievi di benzina e di olio durante le verifiche?
“Ovviamente la FIA controlla se ci sono delle variazioni nella composizione chimica della benzina che possano dare un vantaggio competitivo al team, mentre noi in realtà andiamo a verificare che non ci sia stata alcuna contaminazione, perché certo non cambiamo i prodotti qui in pista. Controlliamo la benzina facendo prelievi nei fusti, dalle pompe del serbatoio e dall’impianto di alimentazione del motore. La stessa attenzione c’è per l’olio motore”.

Da quante persone è formato il gruppo di tecnici e ricercatori che sviluppano la vostra benzina?
“Il gruppo è formato da una trentina di esperti e io sono la loro emanazione in pista. Lo sviluppo dei carburanti è studiato negli Stati Uniti e poi le benzine vengono provate in Francia sui banchi prova della Renault”.

A Viry Chatillon avete una cella dedicata per i test al banco di benzina?
“No, la Renault ci avvisa quando possiamo iniziare a testare i nostri prodotti facendo un ciclo di collaudi dei nostri prodotti”.

Pur non avendo l’opportunità di fare test continuativi, sembra che il carburante ExxonMobil sia il più performante fra i team forniti da motore Renault…
“E posso dire che ci sarebbe ancora spazio per migliorare le prestazioni del carburante, ma quest’anno ci siamo concentrati a preservare il motore che deve durare 7 GP. Le nostre formulazioni, quindi, potrebbero essere più spinte, ma dobbiamo limitarci per portare in pista un prodotto energetico, ma adatto ai limiti di affidabilità del motore”.

In Ungheria avete fatto debuttare una nuova benzina che a Spa ha fruttato a Verstappen e Ricciardo 0”15 al giro rispetto alle versione precedente: un bel salto di qualità…
“Per quanta riguarda le benzine abbiamo cinque step evolutivi programmati e al momento ne abbiano usati due. Il primo con la delibera del Renault Spec A e il secondo poi con le Spec B. Da Monza disponiamo dello Spec C per cui è probabile che arrivi qualcosa per questa unità prima di fine stagione”.

C’è una ricaduta diretta nella benzina alla pompa dalla ricerca in F1?
“La ricaduta dalle formulazioni di F1 a quelle stradali è abbastanza breve. Noi utilizziamo i GP come un banco prova e gli scienziati che negli Stati Uniti studiamo le formulazioni per le corse sono le stesse che sviluppano i prodotti commerciali. E, quindi, il passo è molto corto. Ogni vantaggio di energy efficienty che otteniamo arriva ai prodotti su strada”.

Nel 2017 ci sono state violente polemiche sull’uso esasperato del lubrificante come anti-detonante del motore. Le nuove regole FIA pare abbiano ridotto gli eccessi…
“L’anno scorso si è parlato molto del fatto che qualcuno usasse l’olio motore come additivo al carburante con la funzione di antidetonante per migliorare le prestazioni del motore. Il nostro focus quest’anno è di controllare la protezione del motore seguendo le 3 P caratteristiche di Mobil1: potenza, performance e protezione”.

“Nel 2018 non abbiamo mai cambiato la formulazione dell’olio motore Mobil 1 segno che quanto abbiamo portato in pista non ha dato problemi: i problemi meccanici ed elettronici emersi dal motore non sono mai stata causati dal lubrificante. E, finora, anche con l’olio del cambio, il Mobilub Syntetic, non abbiamo avuto alcun problema sulle trasmissioni. Stesso discorso vale per il liquido dell’impianto idraulico”.

L’improvvisa messa in moto della RB14 di Daniel Ricciardo ha interrotto la chiacchierata con Dario Izzo che ha acceso uno dei monitor posti davanti alla sua postazione: dal laboratorio ExxonMobil potevamo osservare il retrotreno della monoposto priva del cofano motore…
“Con un motore che deve avere una vita di 7 GP la protezione ha un ruolo molto importante. Bisogna trovare il giusto compromesso fra la riduzione degli attriti e l’affidabilità. Un lubrificante con più protezione aumenta la viscosità e, quindi, è un olio meno performante nel muovere le 4.000 parti del propulsore che devono essere lubrificate. Non dimentichiamoci, inoltre, che il lubrificante su un motore di F1 è molto utile a ridurre anche le temperature…”.

Mentre altri fornitori si limitano a effettuare dei prelievi alla fine di ogni sessione disputata in pista, Dario Izzo entra in azione ogni qual volta la monoposto entra nel box…
“Si eseguiamo un prelievo ogni volta che la macchina entra nel garage. Usiamo delle piccole siringhe che colleghiamo al connect point del motore”.

E poi che succede?
“Con un’analisi allo spettrografo siamo in grado di monitorare quel è la “salute” del motore: abbiamo modo di vedere quali sono i metalli da usura che si trovano nel lubrificante”.

Quando scatta un allarme?
“Abbiamo delle tabelle che tengono conto dell’incremento dei singoli metalli per chilometro percorso: si parte da un valore base che è zero con l’olio pulito e, ovviamente, dopo un ciclo di gara si trovano dei valori maggiorati”.

“Se notiamo che l’usura di un metallo cresce più velocemente di quanto siamo abituati a vedere allertiamo i tecnici del team che vanno subito a verificare le parti interessate. Facciamo tutto il possibile per preservare la vita di un motore”.

Fra la diagnosi di un eventuale problema e un controllo sul motore quanto tempo passa?
“Bastano un paio di minuti, a volte è possibile avere dei risultati prima che la monoposto torni nuovamente in pista. Naturalmente i nostri dati li passiamo sempre ai tecnici Renault che devono valutare gli eventuali interventi”.

C’è una caduta di potenza importante fra gara 1 e gara 7 di un motore?
“Possiamo registrare un’usura incrementale, ma questi sono dati sensibili che bisogna chiedere al motorista. Posso dire solo chele parti più sensibili sono quelle di alluminio”.

Proviamo a dare delle chiavi di lettura: l’alluminio rivela eventuali problemi alle parti rotanti come i pistoni, mentre se si trova dell’acciaio bisognerà guardare nella testata…
“La metallurgia che teniamo d’occhio è molto varia: alluminio, acciaio, ferro, rame, stagno. Ogni metallo, ovviamente, è rivelatore di specifiche parti del propulsore”.

Dario accende un altro monitor dove si possono visualizzare dei grafici con delle curve che hanno un indice di crescita che diventa man mano maggiore…
“Ogni metallo ha un comportamento diverso. Ormai abbiamo elaborato i nostri dati in base ai quali siamo in grado di lanciare degli allarmi ai tecnici della Red Bull e della Renault”.

Ha dovuto intervenire quest’anno?
“No i problemi hanno riguardato altre aree della power unit”.

E sorride con giusto orgoglio...

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