Esclusivo: l'UFI, eccellenza made in Italy, produce i filtri di tutte le F1

Le monoposto di F1 sono un concentrato di tecnologie con soluzioni estreme ed innovative che per lo più restano nascoste sotto alle carrozzerie. Quasi nessuno sa che c’è un’azienda di Nogarole Rocca, piccolo centro nel veronese, che realizza dei particolari per tutte e dieci le squadre del Circus. Non si tratta di un fornitore come la Pirelli che ha vinto l’appalto per dare le gomme all’interno schieramento, ma di un’azienda che si è conquistata la fiducia dei team con i suoi prodotti che, evidentemente, non temono la concorrenza. Aveva cominciato, quasi casualmente, la Ferrari nel 1978 e da quest’anno si è aggiunta anche l’Alpine, in un percorso di eccellenza che è il frutto di innovazione e costante ricerca. 

Stiamo parlando della UFI Filters, un brand poco conosciuto dal grande pubblico nato nel 1971: si tratta di un’azienda orgoglio del made in Italy che ha diramazioni in tutto il mondo e che è conosciuta dai grandi Costruttori dell’automotive come Stellantis, General Motors, Ford e da tutti i produttori di auto cinesi che sono ormai circa una sessantina. 

Carlos Reutemann, Ferrari 312T3

Foto di: Motorsport Images

La UFI realizza filtri, particolari determinanti nell’affidabilità delle monoposto e che, può sembrare strano, stanno assumendo anche funzioni prestazionali. Sulla Ferrari 312 T3 di Carlos Reutemann vittoriosa nel GP di Gran Bretagna c’era un filtro motore che pesava 1,8 kg, mentre oggi non si superano i 20 grammi! 

Su ogni F1 ci sono mediamente 15 filtri ed è interessante scoprire dove sono impiegati: 
per il carburante sono tre: all’interno del serbatoio, a bassa pressione tra serbatoio e la pompa ad alta pressione della benzina, quello per l’alta pressione installato prima degli iniettori e il cosiddetto “last chance filter”, inserito come ultima protezione a monte degli iniettori. 

• filtri olio motore: oltre a quello principale, sulle monoposto sono presenti un filtro olio secondario, destinato alla lubrificazione delle valvole e diversi “last chance filter”, che agiscono sulle pompe di recupero per evitare che agenti contaminanti, finendo nel carter secco della lubrificazione, possano tornare in circolo. 
• filtro aria motore, che deve trattenere polvere, pulviscolo e i trucioli che le vetture raccolgono sulle piste. 
• filtri dei circuiti idraulici per il comando del Drs, dell’idroguida e dei freni, nei quali la filtrazione è fondamentale per garantire la sicurezza dei piloti. 
• filtri per i fluidi dielettrici utilizzati per la gestione termica delle temperature della batteria e del sistema ibrido. 

La griglia di partenza del GP della Cina: tutte le F1 utilizzano UFI Filters

Foto di: Steven Tee / Motorsport Images

È interessante segnalare che i filtri del carburante sono ad altissima tecnologia, perché non si limitano a trattenere i contaminanti solidi tradizionali: le benzine di F1, contenenti etanolo, sono realizzate con formule estremamente sofisticate, depositate alla Fia che a ogni gara ne verifica la conformità. È quindi indispensabile che il filtro trattenga anche eventuali contaminanti chimici, organici o inorganici, che si possono generare all’interno del carburante per la sua particolare formulazione. E può essere curioso apprendere che il circuito idraulico dei freni richiede un livello di filtrazione di soli 3 micron (millesimi di millimetro), a protezione delle valvole. 

Il presidente Giorgio Girondi è orgoglioso dell’attività in F1 che è il motore della ricerca di tutta l’azienda: il reparto di Nogarole Rocca può attingere alle risorse di tre centri R&D (Trento, Shanghai e Nuova Delhi).  
“In F1 ci sono 15 persone dedicate, ma possiamo contare sull’India per le analisi fluidodinamiche e meccaniche potendo aumentare la potenza di lavoro con 40-50 ingegneri locali. Quando dobbiamo progettare con materiali metallici o plastici nei filtranti ci rivolgiamo allo staff di Nogarole Rocca e Trento”. 

UFI Filters, a differenza dei competitor, non ha un catalogo dei prodotti, ma realizza elementi tailor made per ogni singola squadra:
“È un rapporto complicatissimo – spiega Girondi -, perché ogni team ha filtri realizzati in esclusiva e non esiste alcun interscambio di informazioni. Noi assicuriamo la massima riservatezza alle squadre e assicuriamo un servizio sette giorni su sette e in due ore possiamo andare nella factory”. 

Giorgio Girondi, presidente di UFI Hydrogen e UFI Filters Group

Foto di: Ufi Filters

“Il nostro presidente ha creduto nella F1 – spiega Davide Moletta, High Tech Division Manager di UFI Filters - e da quando c’è entrato nel 1978 non n’è più uscito come la Ferrari. E questo è un valore assoluto per noi. Ma anche noi siamo molto appassionati di corse. Nei nostri prodotti c’è molta ricerca nella scelta dei materiali come negli assemblaggi che vengono ancora fatti a livello manuale. La F1 è certamente un business, ma è trainata dalla passione che ci spinge a cercare l’eccellenza nella tecnologia, nell’innovazione, nella qualità e nell’affidabilità. Lavoriamo a testa bassa in pista e nei garage con le squadre”. 
 
Quest’anno i filtri sulle dieci monoposto variano da 11 a 17 e sono tutti profondamente diversi per studi, materiali e disegno... 
“Sulla Ferrari 208 nel 1979 i tromboncini di aspirazione erano a vista ed erano coperti solo da una retina di protezione che non fermava niente se non, forse, i detriti. Con il filtro aria a pannello siamo entrati in F1 usando i materiali dell’automotive: la cellulosa. Oggi disponiamo di telai realizzati in rapid prototype caricati a carbonio o con materiali innovativi e con reti in kevlar per limitare l’ingresso di detriti che vengono risucchiati dall’asfalto”.
 
“Un aspetto interessante è che i filtri aria sono condizionati dallo studio aerodinamico della squadra: ogni motorista definisce uno spazio specifico, ma ci possono essere filtrazioni simili, ma con dimensioni molto diverse”. 

UFI Filters: una selezione dei prodotti realizzati per la F1

Foto di: Ufi Filters

Qual è il filtro più complicato da realizzare? 
“Non esiste un prodotto semplice perché spazi di allocazione, dimensioni e performance sono parte del progetto condiviso con i team. Dove abbiamo più spazio a disposizione abbiamo criteri molto più stretti di filtrazione. Negli ultimi anni i filtri per le batterie o il raffreddamento del motore stanno subendo degli stress, anche se non ci sono problemi, mentre maggiori difficoltà li registriamo nei filtri per le benzine dove c’è stata una grande ricerca”. 

Qual è il più critico? 
“Quello che deve proteggere il pilota. Possiamo permetterci un’anomalia al motore che fermi eventualmente la macchina, ma non un problema sulla sicurezza dei piloti: i circuiti del DRS e dei freni devono sempre essere perfetti. Per i circuiti idraulici abbiamo una collaborazione con Brembo: la sicurezza viene prima di tutto, per cui quello è l’esercizio più difficile”. 

il centro ricerche della UFI Filters a Trento

Foto di: Ufi Filters

I filtri che vite hanno?  
“Sono progettati per un Gran Premio. Ci sono clienti che li usano per l’intero weekend. I filtri motore li tariamo per 5 mila chilometri, ma se un pilota usa una mappatura molto spinta l’affidabilità può scendere a 3.500 km. Ma ci sono anche team che cambiano il filtro dell’olio ad ogni sessione...”. 

L’anno prossimo le monoposto agili sostituiranno quelle a effetto suolo e le power unit avranno il 50% della potenza generata dal motore elettrico e il restante dall’unità endotermica. Il regolamento introdurrà nuovi carburanti a basso impatto ecologico per cui le difficoltà da risolvere saranno maggiori e più probanti.

Affronteremo il tema del 2026 nella seconda puntata perché le sorprese sono davvero molte...