Ferrari: cosa manca alla F14 T per vincere?

Ferrari: cosa manca alla F14 T per vincere?

I problemi della Rossa non sarebbero solo nella power unit, ma anche di telaio e aerodinamica

Delusione Ferrari. La F14 T anche a Sepang rimedia un distacco di 35 secondi dalla Mercedes, proprio come in Australia. La differenza, rispetto all’Albert Park, è che non c’è stata alcuna safety car, per cui quello malesiano è un divario realistico, mentre quello di Melbourne poteva essere doppio, o quasi. Sette motori Mercedes nei primi dieci sanciscono la superiorità della power unit PU106A, ma si segnala anche il riscatto della Red Bull Racing che ha portato Sebastian Vettel a podio dietro alle frecce d’argento con il vituperato Energy F1 Renault. MERCEDES CON IL DOPPIO DEI PUNTI FERRARI Fernando Alonso colleziona un altro quarto posto che vale punti, ma non sostanza. Se guardiamo la classifica del mondiale piloti scopriamo che lo spagnolo è solo ad un punto dal grande favorito, stante il fatto che Nico Rosberg, leader della graduatoria iridata, sarà costretto al ruolo di gregario (seppur di lusso). La musica cambia quando si va a dare una scorsa al mondiale Costruttori: la Mercedes ha già più del doppio dei punti della Ferrari (68 contro 30) e in mezzo alle due c’è la McLaren con 43 punti. E qui emerge una fotografia della situazione che deve far riflettere Stefano Domenicali. CENTRALINE CHE DEVONO DIALOGARE Dopo Melbourne si è puntato il dito sul powertrain siglato 059/3: si è riorganizzato il gruppo di lavoro dei motoristi che rispondono a Luca Marmorini e Mattia Binotto. In particolare gli elettronici hanno lavorato sodo nel tentativo di far dialogare le quindici centraline con la MES. Oggi quando si parla di efficienza non ci si riferisce alla ricerca della minore resistenza aerodinamica, ma all’integrazione fra sistemi elettronici che hanno “linguaggi” molto diversi e che devono essere decodificati in tempi rapidissimi, per sfruttare sempre di più e meglio i motori elettrici (MGU-H e MGU-K). A Maranello devono migliorare nella gestione dei sistemi, sviluppando strategie che portino ad un maggiore sfruttamento del potenziale ibrido. LO 059/3 NON CONSUMA DI PIU’ Si era detto che la power unit del Cavallino fosse troppo assetata: i dati mostrati in tv dalla FOM hanno evidenziato che, invece, lo 059/3 è in linea con la concorrenza. Si sfata, quindi, un preconcetto importante. Ma così si toglie un alibi alla mancanza di passo della Rossa. Se non è la Formula Consumo a tarpare le ali alla Ferrari (si possono usare 100 kg/h di benzina oltre i 10.500 giri), bisogna capire dove stanno le carenze della F14 T. A sentire i commenti si direbbe nella mancanza di cavalli. Quali? Non quelli del V 6 Turbo, ma quelli generati dai motori elettrici. E non parliamo solo dei 164 cavalli che derivano dallo sfruttamento della MGU-K (il vecchio KERS, per intenderci) per i fatidici 33 secondi concessi dalle norme, ma anche del surplus di potenza che si può ricavare dalla MGU-H in rettilineo, sparando l’energia aggiuntiva nel KERS e saltando il passaggio dalla batteria. Un’altra difficoltà sta nel riuscire ad avere la stessa energia disponibile ad ogni giro, mentre ci sarebbero ancora sensibili differenze di ricarica nelle diverse fasi della corsa. IL GAP RIDOTTO RISPETTO A MELBOURNE Sepang, però, ci ha rivelato che non si può parlare di 50 cavalli di differenza dalla Mercedes, perché utilizzando questa unità di misura si getta la croce solo addosso ai motoristi che già sono sulla graticola. La Malesia ci indica un gap che può essere quasi dimezzato, ma che nella prestazione pura può valere tre o quattro decimi di secondo al giro a volere state larghi. E il resto? È evidente che ci sono carenze nella macchina. LA F14 T A SETTE DECIMI DALLA W05? Se prendiamo come punto di riferimento il giro più veloce in gara, scopriamo che Fernando Alonso, con la terza prestazione, ha pagato 1”099 da Lewis Hamilton (sono soltanto 0”2 da Nico Rosberg), ma si è messo alle spalle Sebastian Vettel, che ha dovuto cedere alla Rossa 124 millesimi. Eppure al traguardo la RB10 del tedesco è giunta 11”458 davanti alla Rossa dello spagnolo. Il secondo è forse l’esemplificazione di dove potrebbe arrivare la silver arrow se attingesse a tutto il potenziale, ma è un distacco troppo severo per la F14 T: se analizziamo i migliori tempi intermedi emerge che la Ferrari non sfigurava nel T1, mentre sommava 0”7 nei due tratti successivi (0”4 nel T2 e 0”3 nel T3). Bene sul dritto e nel curvone veloce da 270 km/h, peggio dove serve trazione e motricità. E allora dobbiamo metterci d’accordo se è un problema di cavalli o di erogazione della potenza, specie quando comincia a spingere il turbo, sprigionando una coppia che mette alla frusta le capacità dei piloti. Serve una power unit che sia la meno brusca possibile per evitare il pattinamento delle gomme posteriori, per non mettere in crisi gli pneumatici Pirelli. INUTILI I 324 KM/H DI MASSA Se spostiamo l’indagine sulle velocità massima emerge chiaramente che i 324,5 km/h di Felipe Massa non servono a niente se non si ha carico aerodinamico: il brasiliano può vantare il minor consumo di benzina con la Williams FW36, ma quella di Grove è sicuramente la monoposto spinta dal motore Mercedes con la migliore efficienza aerodinamica e il peggiore carico. Questo dato deve essere molto indicativo nell’analisi. Nico Rosberg, che ha puntato su una W05 piuttosto scarica, è arrivato a 312,7 km/h, vale a dire 11,8 km/h in meno. KIMI ANCORA SENZA DRS! E la Ferrari? Kimi Raikkonen è arrivato a 309,5 km/h (il finlandese ha faticato nei sorpassi perché ancora una volta non ha funzionato il DRS perché non riceveva l’abilitazione all’uso: ma dipende dall’elettronica di Maranello o dalla FOM?), mentre Fernando Alonso si è fermato a 307,4 km/h, segno che lo spagnolo aveva deliberato una macchina con più ala, perfettamente in linea con Sebastian Vettel, accreditato con la Red Bull Racing di 307,7 km/h. MERCEDES SUPERIORE IN TUTTO Il fatto è che il vincitore Lewis Hamilton non ha superato i 305,9 km/h, confermando che la chiave di volta a Sepang era cercare il carico aerodinamico: l’inglese ha potenza da vendere e può concedersi ali con più incidenza, ma soprattutto dispone di una Mercedes con grande trazione e motricità. Tanto che la W05 svetta in tutte le condizioni (pista asciutta e bagnata, più o meno gommata), rivelando una messa a punto invidiabile, oltre ad una buona affidabilità. Le regole 2014 hanno dato un drastico taglio al carico aerodinamico (ala anteriore più stretta, eliminazione del beam-wing e limitazione dell’ala posteriore). È nel retrotreno che non si riesce a ritrovare i valori del 2013, per cui per bilanciare le monoposto bisogna tenere i flap più bassi all’anteriore. LA PAROLA CHIAVE E’ CARICO AERODINAMICO Abbiamo notato che la Ferrari ha tenuto più o meno la stessa configurazione di Melbourne, mentre Mercedes e, soprattutto, Red Bull Racing hanno incrementato il carico anteriore, segno che anche dietro hanno trovato dei miglioramenti. In particolare la RB10 ha confermato una percorrenza di curva impressionante (migliore della Mercedes): la vettura di Adrian Newey è quella che usa l’assetto Rake più spinto e sfrutta meglio il corpo vettura per generare carico: avrebbe bisogno di qualche cavallo in più dal motore Renault per sfidare la stella a tre punte. A Milton Keynes non si arrendono: nei test in Bahrein, dopo il terzo Gp stagionale, dovrebbe debuttare la RB10 Evo rivista nelle pance, come vi avevamo già anticipato su OmniCorse.it. VANTAGGI DELL’INTEGRAZIONE TELAIO-MOTORE? E a Maranello cosa stanno facendo? La sensazione è che la F14 T non sia all’altezza delle altre regine del mondiale. Ci auguriamo che l’aver puntato il mirino sulla power unit non serva a nascondere le deficienze di una macchina che è figlia di quella (poco competitiva) dello scorso anno. Ci è stato spiegato che questa Rossa è il frutto della massima integrazione possibile fra la parte telaistica e quella motoristica. Marmorini e soci sono scesi a compromessi per facilitare il disegno di una monoposto aerodinamicamente efficiente (pance strette e radiatori piccoli). Nei test invernali, infatti, la Rossa era costantemente la monoposto con la maggiore velocità massima a riprova del concetto. ASPETTIAMO LA REAZIONE FERRARISTA Il timore, invece, è che la differenza in pista la faccia ancora una volta il carico aerodinamico, ottenuto con il minore drag (resistenza all’avanzamento) possibile. Tocca a James Allison, direttore tecnico, e Pat Fry, responsabile in pista, mettere mano alla macchina il più in fretta possibile per consentire a Fernando Alonso e Kimi Raikkonen di lottare per il mondiale. Non ci aspettiamo una F14 T–B nei test degli emirati, ma per il debutto della stagione europea che avverrà con il Gp di Spagna. Anche perché dalla galleria del vento non dobbiamo più aspettarci delle brutte sorprese. Per cui basterà avere un po’ di pazienza, no?

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A proposito di questo articolo
Campionati Formula 1
Piloti Kimi Raikkonen , Fernando Alonso
Articolo di tipo Ultime notizie