Ecco come può cambiare il modo di utilizzare il Kers

Ecco come può cambiare il modo di utilizzare il Kers

Alcuni team non cercano la potenza massima del sistema ma il migliore utilizzo

Ritorna il Kers in Formula 1 con lo stesso regolamento del 2009. Ogni giro si può utilizzare un'energia di 800 Kj immagazinata nella fase di frenata della monoposto, per ottenere una potenza di 60 Kw (pari a 82 cavalli). Secondo Luca Marmorini, capo dei motoristi del Cavallino, il recupero di energia associato all'ala mobile mobile posteriore, dovrebbe garantire quei sorpassi che due anni fa si erano visti solo raramente. Stando alle indiscrezioni il Kers potrebbe diventare un argomento molto sensibile nelle prestazioni delle monoposto 2011. I tecnici, infatti, hanno lavorato sodo non solo nella miniaturizzazione del sistema, ma anche su come farlo funzionare al meglio. Cominciamo dal peso che era l'handicap principale del sistema quando è stato introdotto in Formula 1. All'epoca il recupero di energia completo (motogeneratore, batterie, connessioni) pesava oltre 30 kg. Oggi si è già arrivati ad un risparmio del trenta per cento: se i dati dovessero essere confermati, il Kers che verrà usato a inizio stagione avrà una massa pari all'aumento di peso che la FIA ha imposto alle monoposto 2011. Il primo dato che emerge, quindi, è piuttosto chiaro: chi non utilizzerà il sistema sarà certamente penalizzato nelle prestazioni. Ricordiamo che la Brawn Gp (diventata poi Mercedes Gp) vinse il mondiale 2009 senza Kers (ma sfruttando in modo sfacciato il doppio diffusore). Nell'evoluzione, che è solo all'inizio, è pensabile un ulteriore risparmio di peso, in particolare nelle batterie. La Formula 1 contribuirà in modo significativo allo sviluppo di questo componente e potrà essere molto utile a ridurre masse ed ingombri delle batterie sulle vetture ibride o elettriche che animano il mercato di serie. Ciò significa che ogni grammo guadagnato può diventare utile zavorra per bilanciare nel modo migliore la monoposto, nonostante la distribuzione dei pesi sia fissata per regolamento. La partita, però, non si gioca solo sulla qualità dei singoli particolari: le batterie dovranno mantenere una efficace capacità di carica dall'inizio alla fine del Gp. Nel 2009 succedeva spesso che il sistema si surriscaldasse e l'efficacia del Kers andasse a farsi benedire. La Ferrari, ma anche altri costruttori, hanno previsto un sistema di refrigerazione dell'impianto per ovviare a queste difficoltà. Eppure c'è chi è pronto a scommettere che il recupero di energia avrà un ruolo determinante nell'andamento della stagione 2011. Perchè? La risposta è semplice: ciascuno potrà sviluppare proprie strategie nella gestione del Kers. Nel 2009 tutti i team che l'usavano puntavano allo sfruttamento della massima potenza. Ora pare che qualcuno stia cambiando orientamento. Grazie alle simulazioni al computer e ai test al simulatore si stanno sviluppando dei modelli matematici che consigliano un diverso utilizzo del recupero di energia. Gli attuali motori di F.1 non cercano il picco di potenza massima a 18 mila giri, ma preferiscono trovare dei cavalli in un range di potenza media (diciamo da 15 ai 17 mila giri), vale a dire nell'arco di maggiore utilizzo del propulsore nell'arco di una tornata. Più o meno lo stesso discorso adesso viene trasferito al Kers: chi l'ha detto che sia meglio scaricare i 60 Kw in 6”6? In realtà si può ridurre la potenza da utilizzare e allungare il tempo in cui far funzionare il recupero di energia. Se così fosse, allora, il kers potrebbe diventare funzionale in più parti del circuito, assicurando al pilota un extra di potenza non solo per tentare un sorpasso, ma anche per migliorare globalmente la prestazione sul giro. Insomma potrebbe cambiare il modo in cui utilizzare il sistema. Anche perché l'uso simultaneo di kers e ala posteriore mobile potrebbero generare dei problemi che sono, invece, da valutare: con l'overboost di potenza combinato si potrebbe rendere necessario allungare il rapporto finale, per non rischiare di trovarsi a limitatore di giri proprio nel momento clou di un sorpasso. Ma questa scelta determinerebbe che negli altri punti del tracciato i rapporti potrebbero essere lunghi, creando più danno che vantaggio. Ecco che disgiungendo il Kers dal funzionamento dell'ala mobile si potrebbero drenare gli effetti negativi della somma, aprendo un nuovo scenario di sviluppo. Sarà interessante andare a scoprire in che modo la Ferrari e le altre squadre andranno ad interpretare questo tema. La Renault e la Red Bull Racing, che usano il Kers della Magneti Marelli, hanno scelto di puntare sulle nuove strategie, ma non tutti sono orientati su questa filosofia di ricerca. Chi avrà ragione?
Scrivi un commento
Mostra commenti
A proposito di questo articolo
Campionati Formula 1
Articolo di tipo Ultime notizie
Tag immatricolazioni