"Duelli migliori di sempre" o una "barzelletta"? La F1 sta vivendo lo stesso dilemma della FE

Dopo i test pre-campionato divisi tra Barcellona e Sakhir, i due weekend di Melbourne e Shanghai hanno restituito un quadro più nitido di pregi e limiti di questa nuova F1 a cui si cercherà di trovare una risposta già nell’incontro che si terrà nei prossimi giorni tra la FIA e i team. Un’opportunità utile per esaminare a fondo cosa ha funzionato e cosa, al contrario, necessita di interventi mirati.

Come ci si attendeva alla vigilia, i primi due appuntamenti della stagione hanno confermato che la gestione dell’energia è l’elemento determinante per valutare non solo la quantità, ma anche la qualità dell’azione in pista. Un aspetto che sta dividendo anche chi la Formula 1 la vive dall’interno, a partire dai piloti, le cui opinioni risultano decisamente contrastanti.

Mentre Max Verstappen, da purista del motorsport, prosegue la sua battaglia contro i nuovi regolamenti, arrivando a definirli una “barzelletta”, Lewis Hamilton li ha invece descritti come i migliori duelli che abbia mai provato in Formula 1 dal suo debutto. Qui, però, serve una distinzione: se da un lato i piloti hanno mal digerito le nuove Power Unit, dall’altro le regole sul telaio hanno convinto quasi tutti.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto di: Lars Baron / Getty Images

Meno carico, vetture più semplici e divertenti da guidare, meno rigide e meno sensibili alla scia sporca di chi precede. Su questo fronte, in realtà, anche i piloti più scettici hanno espresso giudizi positivi. Lo si è visto chiaramente in Cina, con duelli tirati e continui anche in zone della pista dove lo scorso anno era difficile assistere a sorpassi. Il problema di fondo è che tutto questo resta comunque condizionato dalla gestione energetica.

A seconda della tipologia di pista, i duelli tenderanno a cambiare. A Melbourne si sono registrati 120 sorpassi, quasi il triplo rispetto allo scorso anno: un dato che la Formula 1 ha celebrato, anche se molti di quei sorpassi sono stati il risultato di continui scambi di posizione dovuti al semplice fatto che uno dei due piloti non aveva più energia da sfruttare, perdendo velocità o non potendo accelerare come avrebbe voluto.

L’Australia ha certamente estremizzato questo fenomeno, non solo perché era possibile recuperare meno MJ, sia in qualifica sia in gara, ma anche per la presenza di due allunghi consecutivi che hanno amplificato la dinamica dei sorpassi e dei controsorpassi. Una situazione artificiale che non è certo inusuale in F1, perché a volte accadeva anche con il DRS, ma che la gestione energetica ha reso ancora più marcata.

Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari

Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Usare il boost garantisce un deciso aumento di potenza e velocità che, di fatto, favorisce i sorpassi, ma allo stesso tempo consuma l’energia in modo estremamente rapido. Questi continui scambi di posizione possono risultare spettacolari a livello televisivo, ma vedere piloti superati semplicemente perché privi di energia residua o perché improvvisamente rallentano non è l’obiettivo a cui dovrebbe aspirare la Formula 1.

Per certi versi, il dilemma ricorda quello vissuto dalla Formula E nell’era Gen3, quando la gestione dell’energia è diventata ancora più cruciale rispetto alle generazioni precedenti, dovendo estremizzare le tecniche di lift and coast per risparmiare energia. Il risultato è stato che in alcune gare si sono registrati quasi 370 sorpassi in un solo weekend, un dato che la stessa FE ha più volte sottolineato ma che è quasi una lama a doppio taglio criticata dagli stessi piloti.

Il problema è che la quantità non fa necessariamente la qualità, ma un prodotto che deve vendere deve anche saper intrattenere. Dopo anni in cui la Formula 1 offriva pochi sorpassi, complice la perdita aerodinamica in scia e la minore efficacia del DRS, avere gare più movimentate e ricche di azione era ed è quanto di meglio potesse sperare la FOM.

Isack Hadjar, Red Bull Racing, Arvid Lindblad, Racing Bulls

Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

La gara in Cina ha dimostrato che, nel momento in cui i piloti hanno più energia a disposizione, le corse iniziano a tornare più simili a quelle della passata stagione, ma con la differenza che avere una batteria così piccola favorisce quella dinamica di continui scambi di posizione, colpo su colpo, che è in grado di richiamare il pubblico che segue l’azione in maniera distaccata senza pensare troppo ai regolamenti.

Non è un mistero che, analizzando i dati, fosse da tempo che non si vedevano così tanti duelli. Ed è anche per questo che la F1, insieme a FIA e team, si è presa del tempo prima di intervenire su alcuni aspetti del regolamento, proprio perché per certi versi funziona. Non a caso, più che concentrarsi su ciò che accade in gara, le riflessioni sulle possibili modifiche sembrano orientate soprattutto ad arginare certi problemi in altri momenti del weekend.

È chiaro che sentire i piloti dire che non possono spingere in qualifica, che non possono agire d’istinto o che devono restare sotto il limite non è certo lo spot che la Formula 1 desidera. Certo, anche in passato la gestione della gomma in qualifica comportava dai limiti e sicuramente i team lavoreranno per affinare i propri modelli, ma veder spegnere la scintilla dei piloti sul giro secco e mortificare il talento di chi sa osare e fare la differenza non è un campanello d’allarme, bensì una priorità su cui intervenire.

Presentazione Power Unit Honda RA626H

Foto di: Honda

Il problema di fondo di questi regolamenti è che sono estremamente ambiziosi. La scelta di spingere verso una Formula 1 sempre più elettrica, di per sé, non è sbagliata, ma può diventarlo quando non si forniscono i mezzi necessari per esaltarne le qualità, costringendo a compromessi che ne limitano il potenziale.

È un ciclo tecnico che avrà tempo e modo di crescere, smussando naturalmente certi limiti, come fu anche per le prime Power Unit che alla fine del loro periodo di vita hanno saputo trasformarsi da un problema a un valore aggiunto. Ma dall'altra parte c'è la necessità e il bisogno di valorizzare le sue caratteristiche più pure, non soltanto la (pur affascinante) componente tecnologica.

Una lezione che, per fare un passo indietro, la Formula E ha imparato a sue spese con la Gen3 e che, non a caso, ha portato a un cambio di filosofia in vista della Gen4. L’obiettivo non sarà più inseguire uno spettacolo eccessivamente artificiale, ma costruire una formula capace di esaltare prima di tutto le monoposto e i piloti, restituendo centralità alla guida e riducendo gli effetti collaterali di una gestione energetica troppo invasiva.