"Dove sono i soldi?" Ecco cinque team che volevano iscriversi in F1 spariti nel nulla

È luogo comune - ma non per questo meno vero per essere ribadito - che il modo più veloce per fare una piccola fortuna nelle corse automobilistiche sia iniziare con una grande squadra.

Ma accanto alla schiera di coloro che hanno perso ingenti somme di denaro per realizzare i propri sogni motoristici, c'è un'altra categoria: quelli che credono di poter fare grandi cose investendo pochissimo del proprio denaro.

Questa settimana Motorsport.com ha ricevuto un'e-mail che annunciava il presunto ritorno del nome Caterham sulla griglia di partenza di F1.

"Annunciamo che Saad Kassis-Mohamed Capital prevede di riportare in griglia un concorrente di F1 inattivo con una nuova squadra, SKM Racing, con l'obiettivo di entrare nel 2027, previa approvazione della FIA e accordo con il detentore dei diritti commerciali", si leggeva nell'e-mail.

Considerata la difficile situazione che circonda la candidatura di Cadillac per schierare un team in F1, l'esperienza lascia immaginare che quanto riportato sopra non sarà imminenti.

Saad Kassis-Mohamed, l' "imprenditore, investitore e filantropo" kuwaitiano che guida il progetto, è recentemente emerso come potenziale acquirente del Reading, una squadra di calcio inglese di League 1 in difficoltà. E l'investimento non è andato a buon fine, dunque ci sono molte ragioni per non dare credito agli annunci di nuove squadre. Eccone solo alcune di quelle viste in passato.

LKY SUNZ logo

Photo by: LKY SUNZ

LKY SUNZ (2021/2023)

Il viaggio a intermittenza di Benjamin Durand ai margini della F1 è iniziato nel 2019, quando ha annunciato la formazione del Panthera Team Asia. Durand, che di recente aveva gestito la squadra LMP2 di SMP Racing nel FIA WEC, ha affermato di voler partecipare "seguendo il modello Haas" (ovvero utilizzando il maggior numero possibile di componenti acquistati da altri team e fornitori, secondo il regolamento).

L'idea veniva dal fatto che, sebbene la F1 stesse cercando di espandersi negli Stati Uniti dopo l'acquisizione dei diritti commerciali da parte di Liberty Media, non avesse fatto nulla per aumentare la base di pubblico in Asia. Di per sé, non si trattava di qualcosa di originale: il co-direttore di Panthera, Michael Orts, era un direttore di Bronze Fortune Ltd, registrata nel Regno Unito allo stesso indirizzo di Panthera, che era stata fonte di grande entusiasmo nell'estate del 2017, quando era stata brevemente ribattezzata China F1 Racing Team.

Nonostante tutti i discorsi sull'assunzione di personale e sulla possibilità di operare da Silverstone con l'obiettivo di assicurarsi un'iscrizione nel 2021, Panthera non è mai riuscita a presentare la propria candidatura. Ross Brawn, allora amministratore delegato della F1, affermò che nessun nuovo concorrente sarebbe stato preso in considerazione prima del 2022: "Dobbiamo imparare dalla storia,  tanti piccoli team sono arrivati ​​e andati via, senza apportare alcun contributo significativo alla F1".

Durand riapparve brevemente nel 2020, insistendo sul fatto di avere ancora personale al lavoro sui progetti preliminari e sulle basi di un accordo per la fornitura di un motore: "Aspettiamo di vedere cosa succederà con la F1 prima di dire altro".

Non si seppe più nulla del progetto fino al 2023, quando fu ripreso e successivamente rinominato LKY SUNZ (pronunciato "lucky suns" in riferimento al sole venerato in molte culture asiatiche) in seguito alla decisione della FIA di indire una gara d'appalto per un nuovo team. Allora il piano era di avere una base operativa in Asia, di essere "incentrati sulla cultura giovanile" e di porre una forte enfasi sulla sensibilizzazione della comunità.

Nonostante le affermazioni di un budget di 1 miliardo di dollari, il sostegno del Legends Sports Advocates Group con sede negli Stati Uniti e la dichiarata disponibilità a versare 600 milioni di dollari nel fondo anti-diluizione (il triplo della quota dell'epoca), l'offerta fu respinta. Si ritiene che la mancanza di dettagli tecnici e finanziari indicati nell'offerta, insieme a quella di un effettivo pedigree sportivo della società, abbiano giocato a suo sfavore.

La società fu sciolta nel dicembre 2023.

Zoran Stefanovic, with a 2009 Toyota TF109

Photo by: Sutton Images

Stefan GP (2010/2019)

Forse uno dei motivi per cui Brawn ha deciso di chiudere la porta ai nuovi arrivati ​​alla fine dell'ultimo decennio è stato il suo incontro con l'imprenditore serbo Zoran Stefanovic durante il fine settimana del GP d'Austria del 2017, nel quale annunciò la sua intenzione di fondare un team di F1 con sede in Italia.

"Prima di arrivare in Austria ho stipulato alcuni accordi molto importanti - dichiarò a Motorsport.com - Ho specificato che avrà sede a Parma, che si trova a una distanza ragionevole dalla galleria del vento. Ho anche firmato un contratto con uno specialista in aerodinamica per collaborare al progetto".

Si diceva che lo specialista in questione fosse Enrique Scalabroni, un ingegnere con un notevole pedigree e con esperienze su vetture come la Williams FW11 e la Ferrari 640.

Molti sequel seguono essenzialmente la trama del libro o del film originale, e la proposta di Stefanovic era un altro déjà vu. Infatti era tra i candidati che non avevano ottenuto un posto sulla griglia di partenza del 2010 quando Max Mosley annunciò che tre posti sarebbero stati disponibili per nuovi concorrenti a seguito della crisi finanziaria globale.

Nonostante questo rifiuto, Stefanovic acquisì alcuni asset dell'incompleto progetto F1 di Toyota e portò avanti i piani per gestire un programma dalla sede Toyota di Colonia, con la supervisione dello sviluppo da parte dell'ex progettista di Arrows e McLaren, Mike Coughlan. Forse ricorderete quel nome: è lui che mandò sua moglie alla Prontaprint di Woking per stampare copie di progetti segreti Ferrari nell'estate del 2007.

Nel febbraio 2010, Stefanovic in un'intervista telefonica al limite del surreale con Motorsport.com, affermò di essere in trattative con Jacques Villeneuve per la sua partecipazione, che Kazuki Nakajima era già stato ingaggiato e che la monoposto Stefan 01 era stata "messa a punto per la prima volta" nei box di Colonia. Su altre questioni importanti, come la sua partecipazione o la fornitura di pneumatici, fu piuttosto vago.

"Al momento abbiamo ricevuto una risposta da Bridgestone, secondo cui fornirà pneumatici solo ai team che partecipano alla F1. Ma siamo certi che potrebbero darne per la GP2", disse.

Non c'è da stupirsi, quindi, che questo progetto non si sia concretizzato e che il ritorno di Stefanovic nel paddock nel 2017 sia stato accolto con grande sgomento.

USF1 (2010)

Di fronte alla prospettiva di un'uscita dei Costruttori dalla F1, mentre la crisi finanziaria globale attanagliava l'industria automobilistica nell'autunno e nell'inverno del 2008, il Presidente della FIA Mosley annunciò diverse gare d'appalto, tra cui un propulsore a basso costo omologato e nuovi posti in griglia. I nomi dei vincitori in gara, annunciati durante il weekend di Le Mans del 2009, causò parecchie perplessità.

Manor Racing e Campos Grand Prix avevano un pedigree agonistico nelle formule junior, ma come aveva fatto la USF1 – guidata dall'ex direttore tecnico della Haas, Ken Anderson, insieme a Peter Windsor, giornalista e talvolta team manager della Williams – a battere le offerte di team come Prodrive e Lola?

Come sempre con Mosley, la politica era all'ordine del giorno; lui e il capo della F1 Bernie Ecclestone erano invischiati in un battaglia con gli otto partecipanti che avevano formato la Formula One Teams Association, che pianificava di organizzare una propria serie di gare indipendenti.

La USF1 avrebbe goduto del sostegno del fondatore di YouTube, Chad Hurley, e promesso di spalancare le porte come mai prima in F1, con video che documentassero ogni aspetto dei progressi del team verso la griglia di partenza. Non mancavano le strutture, dato che aveva sede a Charlotte, nel North Carolina, la "Motorsport Valley" americana.

Nel giro di pochi mesi, iniziarono a circolare voci secondo cui il progetto fosse notevolmente in ritardo sui tempi previsti, un'impressione rafforzata dall'assenza dei video promessi. La rivista GP Racing fu invitata a Charlotte a fine estate e il giornalista tornò perplesso, affermando che c'era ben poco da fotografare per illustrare l'articolo proposto e che Anderson sembrava quasi impazzito, scomparendo da Starbucks come se nulla fosse.

Nonostante le voci, il team annunciò il collaudatore Renault, José Maria Lopez, che si dice avesse ricevuto una sponsorizzazione di 8 milioni di dollari da fonti argentine, come uno dei piloti titolari per il 2010.

A febbraio 2010, a poche settimane dall'inizio della stagione, Motorsport.com pubblicò un'intervista con un membro interno al team che preferì rimanere anonimo e le rivelazioni furono straordinarie, indicando un'interruzione fondamentale del processo di sviluppo, al punto che la vettura non era affatto ultimata e non c'erano sponsor.

Anderson, sosteneva, insisteva affinché ogni aspetto del progetto passasse attraverso la sua scrivania, creando una notevole restrizione.

Bob Varsha hosts the USF1 Press Conference with Ken Anderson and Peter Windsor

Photo by: Nigel Kinrade / NKP / Motorsport Images

"C'è stata ben poca pianificazione e documentazione formale. Nessun programma di produzione, semplicemente pochissima pianificazione", disse.

Dopo aver letto questo, Ecclestone inviò un pilota che conosceva bene – ora conduttore radiofonico di livello – a visitare la fabbrica. Riferì di aver visto poco o nulla, qualche disegno e una pila di ricevute di Starbucks.

Ecclestone avvertì rapidamente il nuovo presidente della FIA Jean Todt, che inviò il direttore di gara Charlie Whiting – ex capo meccanico della Brabham – a ispezionare le strutture. Giunse inevitabilmente alla conclusione che la USF1 non sarebbe andata da nessuna parte, della serie "tanto fumo e niente arrosto".

Due settimane prima dell'inizio della stagione in Bahrain, dopo essere stato assente dai test, il team affermò di aver fatto domanda alla FIA per rinviare la sua partecipazione al 2011. E poi tutto è svanito nel nulla, con gli 8 milioni di dollari di Lopez ormai spesi e niente da vedere su YouTube a parte qualche divertente sketch amatoriale che prendeva in giro l'intera faccenda.

Russell King

Photo by: Sutton Images via Getty Images

Team Dubai F1 (2006)

Nell'ottobre 2004, un'azienda che si autodefiniva "Team Dubai F1" annunciò l'intenzione di entrare in F1 nel 2006 con motori Mercedes e supporto tecnico McLaren, al costo di 100 milioni di dollari a stagione. Il team avrebbe avuto sede a Dubai.

Un enorme scetticismo accolse questa proposta fin dall'inizio, date le diverse personalità coinvolte e le circostanze del momento. Sebbene sembrasse godere almeno di un certo sostegno da parte della dinastia regnante degli Al Maktoum (il "rappresentante" del team, Timothy Fulton, fungeva anche da loro portavoce) era noto che almeno tre team di F1 erano in vendita. Perché, dunque, non acquistarne uno?

"Alla fine abbiamo concluso che l'acquisizione di un team esistente non ci avrebbe mai permesso di dimostrare appieno il nostro impegno e la nostra eccellenza, poiché il successo sarebbe stato inevitabilmente legato al marchio e ai valori del team esistente", disse Fulton nel comunicato del team.

Ma furono i personaggi secondari a fornire i maggiori motivi di scetticismo. Il comunicato stampa fu inviato da un'organizzazione che si autodefiniva Belgravia Group, sostenendo di essere consulente di Grand Prix Investments, ossia chi era alle spalle della proposta del nuovo team. Queste due entità non solo condividevano la sede legale, ma avevano anche più o meno lo stesso personale: John Byfield e Russell King.

All'epoca, questi individui erano semplicemente considerati i pagliacci che avevano gestito male gli affari di Jenson Button, al punto da farlo finire in tribunale con la sua stessa squadra, tanto che il capo della BAR, David Richards, si rivolse a Bernie Ecclestone per far revocare il pass a King.

Byfield avrebbe poi fatto di tutto per prendere le distanze da King, e a ragione. Quest'ultimo, la cui stazza corpulenta, ostentato gusto nell'abbigliamento e la scelta di girare sempre con un bastone suscitarono molti commenti nel paddock della F1; oltretutto, aveva già una condanna per frode al suo attivo, e altre ne sarebbero arrivate.

Nonostante le affermazioni di avere a disposizione 48 milioni di dollari per depositare la necessaria cauzione di ingresso presso la FIA, non si seppe più nulla del Team Dubai F1. Quando King riapparve nel 2009 come promotore di Qadbak, l'entità che avrebbe dovuto acquistare il team BMW, il team principal della McLaren, Martin Whitmarsh, fu tra i primi a lanciare l'allarme.

Il mondo del calcio non riuscì sventare la minaccia e Qadbak mise le mani sul club in difficoltà del Notts County per la cifra simbolica di 1 sterlina. La BMW-Sauber fu risparmiata dalla catastrofe: nel 2018, dopo essere stato estradato a Jersey dal Bahrain, dove viveva sotto copertura, King fu condannato a sei anni di carcere per frode e furto.

Gaston Mazzacane, Prost AP04

Photo by: Clive Rose / Getty Images

Phoenix/DART Grand Prix (2002)

Per diverso tempo, tra la fine degli anni '80 e l'inizio degli anni '90, l'elenco iscritti ai Gran Premi erano talmente in eccesso che gli ultimi arrivati dovevano affrontarsi l'un l'altro nel poco edificante processo di Pre Qualifica del venerdì mattina. Gli sconfitti in questa sessione impacchettavano le attrezzature molto prima che iniziasse l'azione "vera e propria".

Ma ora immaginate di non essere ammessi affatto in circuito: questo fu il destino della Phoenix Grand Prix, squadra guidata da Charles Nickerson, uomo d'affari che aveva corso con le TWR Jaguar insieme a Tom Walkinshaw sotto lo pseudonimo di "Chuck" Nickerson nei primi anni '80.

Forse captando l'opportunità grazie al legame con Walkinshaw, Nickerson acquisì alcuni asset del defunto team Prost alla fine del 2001 tramite la sua società, la Phoenix Finance Ltd. Tra i componenti che furono poi trasferiti alla sede di Leafield del team Arrows di Walkinshaw, mancava in modo cruciale la documentazione relativa all'iscrizione di Prost in F1.

La Phoenix possedeva le monoposto Prost APO4 e i relativi diritti di proprietà intellettuale, ma praticamente nient'altro. Quando il suo team si presentò al secondo round della stagione 2002, in Malesia, gli fu negato l'ingresso nel paddock. Per l'apertura della stagione, aveva presentato un paio di musetti ai commissari tecnici, poiché le ex monoposto Prost non erano ancora arrivate in fabbrica.

Quindi, per quanto riguardava la FIA, si trattava di un nuovo team e doveva depositare la necessaria caparra di iscrizione; Nickerson insistette sul fatto che fosse una continuazione del team Prost.

Sebbene Walkinshaw avesse pubblicamente preso le distanze dall'impresa, si trattava di una finzione inconsistente, poiché era noto che le auto erano state preparate a Leafield e che i membri della Phoenix proveniva dal team collaudatore della Arrows. Inoltre, in assenza del motore Ferrari a marchio Acer che montavano le AP04, le Phoenix "AP04B" erano dotate essenzialmente di cambi, sospensioni e motori Hart V10 griffati TWR della vettura dimostrativa a tre posti Arrows AX3.

Un altro tratto distintivo di Walkinshaw era la convinzione che la partecipazione del team potesse essere mantenuta "in pista" semplicemente completando qualche giro, tattica che tentò solo poche gare dopo, quando la stessa Arrows finì i fondi.

Tuttavia, l'esclusione da Sepang impedì a Gaston Mazzacane e Tomas Enge di dover guidare quella che sarebbe stata probabilmente una trappola mortale. Un curioso cambio di nome in DART Grand Prix, mentre si susseguivano i guai, non fece che aumentare la confusione e il caos.

Nickerson portò la FIA e la FOM fino all'Alta Corte, ma a maggio Sir Andrew Morritt, vice-cancelliere della Corte Suprema, rigettò il caso e ordinò a Phoenix, DART, o come si chiamava quel giorno, di pagare tutte le spese.