Dentro la nuova F1: ecco come le PU 2026 hanno rivoluzionato il modo di guidare in Bahrain

Se c’è un elemento che i test in Bahrain hanno messo in evidenza è che le nuove Power Unit hanno cambiato radicalmente il modo di affrontare alcuni tratti della pista, dato che le vetture 2026 impongono compromessi a cui i piloti devono adattarsi per massimizzare il tempo sul giro. Tutto ruota attorno alla gestione energetica, tema che ha fatto molto discutere ed è interessante capire il perché.

Chiaramente, nel primo test di Sakhir i team non hanno mostrato tutto il loro potenziale. Anzi, in molti casi si sono concentrati su prove estreme nello sfruttamento dell’ibrido, così da raccogliere dati utili da confrontare con i modelli sviluppati in fabbrica per il simulatore. Cionostate, ci sono temi comuni che permettono di capire quanto potrà variare l’approccio alla guida e all’utilizzo della Power Unit.

Il primo tema è quello della gestione dell’energia, con differenze marcate tra chi ha scelto di sfruttare la batteria per massimizzare la velocità in fondo ai rettilinei. arrivando fino a 345 km/h in configurazione “qualifica”, e chi invece ha preferito una distribuzione più uniforme. Due approcci opposti che hanno già mostrato quanto potrà variare lo stile di guida e l’utilizzo della PU.

Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team

Foto di: Ahmad AlShehab / NurPhoto via Getty Images

Velocità molto alte, ma anche tanto derating

Approcci molto diversi, ma che anche nelle configurazioni più “conservative” hanno comunque permesso di superare le velocità di punta degli ultimi anni. La grande differenza, però, riguarda soprattutto il come: con le vecchie Power Unit, grazie all’MGU‑H e a un motore termico più potente, il derating in fondo ai rettilinei era minimo, di pochi km/h.

Al contrario, ora quando l’MGU‑K smette di erogare energia, la fase di derating, quella in cui la velocità inizia a calare, non solo è più marcata, ma arriva anche prima. Da quel momento è il solo motore termico a spingere la vettura, per quanto l'aerodinamica attiva e l'impostazione aerodinamica delle vetture aiuti a raggiungere comunque velocità di punta elevate.

C’è però un altro elemento legato a questi picchi di velocità in fondo ai rettilinei. Diversi piloti, soprattutto nei tratti più rapidi, hanno anticipato manualmente la chiusura dell’aerodinamica attiva, premendo di nuovo il pulsante di attivazione prima della staccata. In questo modo possono iniziare la frenata già con il massimo carico disponibile, rendendo la staccata più stabile e prevedibile, quest'anno resa più complessa dalle strategie di recupero aggressive e dalle merce basse che comportano tanto freno motore.

Durante i test si sono visti tanti errori in frenata, complici le difficoltà di bilanciamento del BBW e del freno motore

Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

In effetti, osservando le immagini si è notato che, nel momento in cui le ali attive vengono chiuse, l’aumento di carico verticale è così brusco da far “spanciare” la monoposto, con il fondo che tocca l’asfalto. Un comportamento che può generare instabilità in staccata, soprattutto su una pista ormai ricca di avvallamenti come Sakhir. È proprio in questi punti che, soprattutto in gara, vedremo molto lift and coast per favorire la ricarica della batteria.

Ci sono curve in cui l'MGU-K non eroga energia

Proprio la gestione energetica porta a ulteriori considerazioni sull’utilizzo delle marce, quest’anno costantemente più basse rispetto al passato, come analizzato in un articolo su come sia un "sacrificio indigesto" ai piloti. Una scelta che non serve solo a mantenere alti i giri e sfruttare il motore termico come generatore per la batteria bruciando carburante, ma anche a contenere il turbo‑lag, tornato a essere un tema centrale dopo l’eliminazione dell’MGU‑H, che in passato contribuiva a ridurre il fenomeno.

Con 350 kW elettrici cambierà anche il modo di andare in trazione, cercando di avere le gomme con maggior impronta a terra possibile per ridurre lo scivolamento e il surriscaldamento. Tutto questo, però, ha un prezzo. Il regolamento non consente infatti di recuperare energia in modo illimitato: il tetto è fissato a 8,5 MJ, anche perché la batteria è rimasta sostanzialmente invariata rispetto al passato. Questo obbliga i costruttori a scegliere con grande attenzione dove e come utilizzare l’energia immagazzinata, calibrando ogni fase del giro in funzione della strategia ibrida.

Confronto tra la pole 2025 di Piastri e miglior tempo dei test Bahrain 2026 di Antonelli

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Le parole di Fernando Alonso, che ha spiegato come in curva 12 le vetture fossero circa 50 km/h più lente rispetto allo scorso anno, ne sono l'esempio. Un dato che, al di là del minor carico aerodinamico di queste monoposto, è soprattutto il risultato delle nuove dinamiche di gestione della Power Unit. Dopo curva 12 si susseguono infatti due rettilinei, ma con una sola reale opportunità di ricarica: per questo la centralina tende a preservare l’energia, limitando la potenza elettrica disponibile in quel tratto.

Questo fa sì che in percorrenza di curva 12 l’MGU‑K si disattivi, smettendo di fornire energia al sistema, che a quel punto deve affidarsi al solo motore termico da poco più di 500 cv. Il risultato è una velocità di percorrenza sensibilmente più bassa rispetto al passato, nell’ordine di una trentina di km/h. Non è l’unico punto del circuito in cui si applica questa strategia di preservazione dell’energia, ma è certamente quello in cui l’effetto risulta più evidente.

Il primo test in Bahrain ha messo in evidenza i limiti attesi di questa rivoluzione ancora acerba, per quanto sia chiaro che da qui a fine stagione i team compiranno passi significativi nella gestione dell’energia. Tuttavia, ci saranno appuntamenti ben più impegnativi del Bahrain, come Jeddah o Silverstone che offrono meno opportunità di ricarica e una percentuale molto più alta di giro percorso in pieno: più che Sakhir, pista amica su questo fronte, saranno proprio quei tracciati il vero "termometro" della situazione.