Costa: "Il GPS ci rivela che la Ferrari è più veloce nella prima accelerazione"

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Di: Franco Nugnes
13 set 2018, 07:43

Il tecnico italiano spiega: "Non capiamo, potrebbe essere per un motore che ha un’erogazione diversa e che noi non conosciamo o una diversa gestione dell’energia in vettura". "In Mercedes stiamo formando una nuova generazione di tecnici migliore della nostra".

Aldo Costa, Engineering Director, Mercedes AMG, in the Press Conference
Nicholas Tombazis, Responsabile tecnico delle monoposto FIA e Aldo Costa, Mercedes AMG F1
Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1, Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1
Mercedes F1 W09, barge board
Meccanici con la monoposto di Lewis Hamilton Mercedes AMG F1 W09
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1
Sostituzione del musetto sulla monoposto di Valtteri Bottas Mercedes AMG F1 W09
Jean Todt, Presidente FIA, parla con Toto Wolff, Direttore Esecutivo (Business), Mercedes AMG
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09
Mercedes AMG F1 W09 nose
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1
Il telaio della Mercedes W09 sotto un telo
Mercedes W09, comparazione delle ali anteriori di Spa e Monza
Podium: Lewis Hamilton, Mercedes AMG, sprays Aldo Costa, Engineering Director, Mercedes AMG, with Ch
Aldo Costa e Toto Wolff, Mercedes 300 SL W 194 Prototype
Aldo Costa e Toto Wolff, Mercedes 300 SL W 194 Prototype
Mattia Binotto, Chief Technical Officer, Ferrari, and Aldo Costa, Engineering Director, Mercedes AMG, in the Press Conference
Aldo Costa, responsabile Progetto e Sviluppo Mercedes AMG F1, a colloquio con i tecnici prima del giro di pista
Aldo Costa, responsabile Progetto e Sviluppo Mercedes AMG F1
Aldo Costa, responsabile Progetto e Sviluppo Mercedes AMG F1, nell'abitacolo della Mercedes W04
Aldo Costa, responsabile Progetto e Sviluppo Mercedes AMG F1
Aldo Costa, responsabile Progetto e Sviluppo Mercedes AMG F1
Aldo Costa, responsabile Progetto e Sviluppo Mercedes AMG F1
Aldo Costa, responsabile Progetto e Sviluppo Mercedes AMG F1, nell'abitacolo della Mercedes W04
Aldo Costa, Mercedes W04
Aldo Costa, responsabile Progetto e Sviluppo Mercedes AMG F1, nell'abitacolo della Mercedes W04

L’inattesa vittoria di Lewis Hamilton a Monza ha coinciso con l’ultima uscita nel paddock di Aldo Costa, responsabile del Progetto e Sviluppo del team Mercedes-AMG Petronas Motorsport. Il parmense di 57 anni, che sta seguendo la nascita della W10, ha chiesto a Toto Wolff di avere più tempo per stare a casa in Italia senza recidere il cordone ombelicale che lo lega da sette anni alla Stella e che, finora, gli ha regalato quattro titoli mondiali piloti e altrettanti Costruttori.

Mentre la W09 a Singapore dovrà difende la testa nei due campionati dall’agguerrita concorrenza Ferrari, abbiamo parlato con l’ingegnere italiano per capire quale processo di cambiamento è stato avviato a Brackley per effetto della sua decisione.

La Rossa quest’anno si è molto avvicinata alle frecce d’argento, ma nel quartiere generale di Mercedes Motorsport si pensa al futuro prossimo e non solo alla monoposto per le nuove regole aerodinamiche 2019.

Nasce, dunque, una fase 2 del team Mercedes?
“Sì, possiamo definirla così, siamo in una fase di cambiamento con un’evoluzione di un sistema maturo che non ha bisogno di rivoluzioni. Sia io che Mark Ellis desideriamo che chi arriva possa essere migliore di noi. Bisogna ammettere che è una cosa un po’ insolita nell’ambito della F1, dove di solito si difende il territorio. Per quanto ci riguarda non è così, ma anzi spingiamo chi lavora per noi a migliorarsi perché diventi più bravo di noi…”.

Prima di approfondire il futuro cominciamo a fare una fotografia del presente…
“La sfida con la Ferrari è aperta, è ravvicinata. Lewis a Monza era soddisfatto della macchina. In qualifica nei primi due settori eravamo in linea, mentre nel terzo abbiamo preso un centesimo e mezzo da Vettel e poco più di un decimo da Kimi. Globalmente eravamo soddisfatti della nostra macchina perché abbiamo portato degli sviluppi che hanno funzionato, ma loro per il giro secco avevano lavorato meglio, ma poi in gara avete visto tutti come è andata…”.

Siete in testa al mondiale in entrambe le classifiche, ma la Rossa pare avere un motore competitivo...
“Il GPS è uno strumento molto utile per valutare la prestazione dei team e noi vediamo che c’è una velocità maggiore della Ferrari nella prima parte del rettilineo e che poi si satura. Si registra nella fase di accelerazione: potrebbe essere per un motore che ha un’erogazione diversa e che noi non conosciamo o una diversa gestione dell’energia in vettura”.

In che cosa la Mercedes è superiore?
“La nostra vettura durante l’anno è stata sviluppata in tutti gli aspetti e crediamo di essere forti nelle curve ad alta e media velocità, mentre ogni tanto abbiamo qualche prestazione non ottimale nelle curve lente”.

“Non succede quando troviamo il giusto compromesso per cui riusciamo a essere competitivi anche su circuiti come l’Hungaroring. Crediamo che il comportamento in curva in generale sia un nostro punto di forza. Riguardo alla power unit è innegabile che i nostri avversari abbiano recuperato con il secondo motore in Canada e poi con il debutto del terzo motore. Ripeto: mi sembra che abbiano più prestazione nella prima accelerazione”.

Togliete le termocoperte alle gomme posteriori in anticipo: è per evitare il surriscaldamento degli pneumatici?
“Tutti i team cercano di mantenere le temperature delle gomme più basse possibili, al di sotto di certi limiti ma nell’ambito della legalità. Questo non è uno dei nostri punti di forza sul quale stiamo lavorando tanto. Sappiamo che sulle piste calde abbiamo qualche problema in più…”.

Temete ancora Singapore?
“Noi abbiamo fatto dei buoni progressi e ne faremo altri anche a Singapore: avremo altre modifiche pensate per questo e quindi rispetto a noi stessi abbiamo fatto dei passi avanti, ma non so dirti se basterà”.

In Austria ha debuttato una W09 con un pacchetto di novità importanti: era programmato o è stato pensato per reagire alla Rossa?
“Sono normali sviluppi che erano stati programmati. E finora tutte quello che abbiamo portato in pista ha funzionato”.

Vi aspettavate qualcosa in più dall’evoluzione della freccia d’argento?
“Se guardiamo alla distribuzione dei tempi nel corso della stagione è evidente che i due top team stanno andando via: a Monza si era visto un gap di un secondo e mezzo al giro con gli altri. Non è che non si cresca, anzi stiamo progredendo più di tutti gli altri al pari dei nostri competitor. C’è stato uno sviluppo che è stato parallelo anche se in aree diverse della vettura. E questo è interessante”.

Quanto sono determinanti le prestazioni dei piloti in questo confronto tecnico quasi alla pari?
“Credo che siano sempre più importanti: nelle ultime gare non devono fare errori come non deve fare sbagli la squadra. Serve un’affidabilità perfetta”.

È pensabile che si arrivi al quarto motore per tutti: Bottas già lo monta?
“Valtteri ha avuto un problema specifico che non era causato da usura. È da vedere se il motore tre, abbinato all’utilizzo del propulsore due, che ha caratteristiche tecniche diverse e verrà usato solo su certe piste, potrà avere dell’usura arrivando a fine campionato”.

A Spa e Monza avevate usato più ala della Ferrari: c’era una carenza di carico?
“A Spa avevamo qualcosa in più in termini di carico aerodinamico, ma non a Monza. C’è sempre questo profilo di velocità che è diverso, ma a livello di top speed non ci sono grandi differenze”.

Perché hai deciso di tornare a casa alla fine di questa stagione?
“La scelta è stata personale dopo aver vissuto 31 anni in prima linea in F1 e gli ultimi sette anni in Gran Bretagna. Ho maturato l’esigenza di trascorrere più tempo in Italia, basando la mia vita a casa. Le due cose non sono, purtroppo, completamente compatibili, e quindi ho cominciato a discutere con i colleghi come avremmo potuto organizzare una nuova situazione”.

“E devo dire che sono venute fuori delle possibilità, anche perché in Mercedes mi sono restati sempre vicino e mi hanno aiutato a conseguire gli obiettivi personali. Anche in questo caso stiamo cercando di trasformare questa novità in un’opportunità per la squadra”.

“L’idea è di sviluppare l’organizzazione e offrire alle nuove leve la possibilità di portare avanti l’attività nei prossimi quindici anni con più successo di prima. Questo è il mio impegno in questo momento”.

Sarai un consulente com’è Rory Byrne da anni per la Ferrari che appare solo quando serve?
“Può essere qualcosa del genere. Non sarò chiamato all’opera una volta ogni tanto, ma non sarò al 100% in Gran Bretagna come oggi. Continuerò a collaborare con James, così come continuerò a lavorare con i miei attuali collaboratori che avranno via via più responsabilità, per cui potranno crescere all’interno del gruppo, liberando nuove energie”.

Cosa è cambiato in sette anni all’interno di un top team come la Mercedes che sta dominando l’era della F1 ibrida, mentre si vivono continui aggiornamenti tecnologici come le stampanti 3D che permettono di velocizzare lo sviluppo della monoposto?
“Negli ultimi sette anni le cose in Mercedes sono cambiate come il giorno dalla notte: il team usciva dal mondiale vinto come Brawn, ma nel primo anno nei colori della Stella la squadra era un team piccolo e con mezzi abbastanza limitati”.

“Partendo da lì si è costruito un po’ alla volta un puzzle vincente. In F1 non si può vincere se non si hanno tutti gli aspetti che compongono la squadra al top: pilota, motore, macchina, gestione gomme, strategie in pista e una fabbrica moderna ed efficiente. Bisogna avere tutto ben allineato ed è quello che abbiano cercato di fare”.

Sembra che la vostra superiorità vada affievolendosi…
“Nella storia della F1 ci sta che in qualsiasi periodo di dominio chi segue inizi la sua rimonta e ci sia poi una battaglia più aperta. O portando via delle persone o analizzando come sono state fatte certe scelte per avvicinarsi e guadagnare terreno. Adesso tocca a noi sviluppare un’organizzazione più forte che sia competitiva nei prossimi anni”.

Cosa ti ha colpito di più dell’esperienza Mercedes, visto che in precedenza avevi vissuto cicli in Ferrari e Minardi?
“Il clima che si respira e la coesione del team oltre all’atmosfera e all’affiatamento fra le persone”.

Ci sono team che per trarre il massimo potenziale dallo staff tecnico mettono dei gruppi di lavoro in concorrenza fra di loro…
“La concorrenza interna non esiste, ma c’è una struttura gerarchica nel team. In questa struttura ci sono dei gruppi di lavoro con persone che vengono scelte dall’organizzazione con delle visioni complementari e che sviluppano delle aree della monoposto anche con una certa autonomia. Insomma c’è sempre una leggera libertà nella sovrapposizione dei gruppi in modo che non si creino dei buchi”.

Sei diventato un selezionatore di idee?
“Sì, non solo io, ma anche James: siamo diventati dei valutatori e selezioniamo le idee dopo aver lanciato la missione di progetto e dato a tutti la visione di dove si vuole andare. Poi diventiamo gli “sponsor” delle singole attività, essendo quindi quelli che devono dettare il ritmo o la direzione da prendere dando le priorità”.

È per questo motivo che una F1 non è più realizzata solo da un bravo chief designer?
“In Mercedes ho trovato il miglior ambiente dove lavorare di tutta la mia lunga carriera ed è anche quello che mi ha dato più soddisfazioni a livello personale. Ho avuto esperienze bellissime anche in Ferrari e Minardi per motivi completamente diversi, ma questa vissuta nella maturità le ha superate”.

Aver guidato una freccia d’argento che hai disegnato, aldilà del gusto personale nel vedere la piena fiducia di Toto Wolff e della squadra, ha dato qualche indicazione utile al tecnico Costa?
“Anche se sono andate “forte” per essere un umano che ha guidato la F1, non sono andato abbastanza veloce come sanno fare solo i piloti professionisti che arrivano al limite della macchina, mentre io non ho potuto apprezzare quello che loro sentono in certe situazioni”.

“Ho apprezzato l’abitacolo e quante cose bisogna curare per essere ergonomicamente a posto per guidare bene una F1. Ho scoperto quali sono le “sofferenze” a cui deve sottostare un pilota nel cockpit”.

Ci riveli una… sofferenza?
“Per uno alto come me non è facile stare comodo nell’abitacolo: essendo 1,87 m. ho dovuto guidare un po’ con le gambe rannicchiate, nonostante le monoposto di oggi abbiano cockpit più grandi che in passato”.

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Autore Franco Nugnes
Tipo di articolo Intervista