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Come reagiscono i team di Formula 1 a situazioni di pressione

OPINIONE: La pressione è tutta su Red Bull e Mercedes mentre la stagione 2021 di Formula 1 si prepara alla sua doppietta finale. Il consulente tecnico di Motorsport.com ed ex ingegnere McLaren F1 Tim Wright spiega come le rispettive squadre affronteranno quello che sarà un fattore cruciale nell'esito del campionato piloti e costruttori.

Toto Wolff, Team Principal e CEO, Mercedes AMG

Toto Wolff, Team Principal e CEO, Mercedes AMG

Steve Etherington / Motorsport Images

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La stagione di Formula 1 2021 raggiungerà il suo culmine con il doppio appuntamento finale in Arabia Saudita e Abu Dhabi. Tutti gli occhi sono puntati sui protagonisti del campionato Max Verstappen e Lewis Hamilton per vedere se ci saranno altre scintille o se entrambi commetteranno un errore potenzialmente decisivo per il titolo.

Ma i riflettori saranno puntati anche sui team Red Bull e Mercedes e su coloro che lavorano al loro interno. Questi saranno tutti sotto una pressione extra, perché il lavoro di un anno dipende dal risultato di questi due fine settimana finali, sia per il prestigio del titolo piloti che per le ricompense finanziarie che derivano dalla gloria del campionato costruttori.

Riusciranno Toto Wolff e Christian Horner a dare l'esempio ai loro team e ad assicurarsi che ogni piccolo dettaglio sia corretto, che ogni pezzo sia conforme alle regole e che ogni pitstop sia il più possibile vicino alla perfezione?

In generale, trovo che quando hai qualcuno di forte a capo della squadra per cui lavori, tende a ispirarti a seguirla. Il mio periodo alla McLaren, guidato da Ron Dennis, è un buon esempio di questo. Ho avuto alcune circostanze in cui le situazioni di pressione mi hanno aiutato a migliorare, e altre in cui il mio temperamento competitivo ha avuto la meglio su di me.

Al Gran Premio del Giappone del 1987 a Suzuka, il mio pilota Stefan Johansson era secondo nelle fasi finali, ma Ayrton Senna lo stava rapidamente raggiungendo con la sua Lotus. A quei tempi la copertura radio non era molto buona, e io avevo cercato di avvertire Stefan che sarebbe stato raggiunto all'ultimo giro. Sfortunatamente, non ha sentito il messaggio ed è stato superato, finendo così terzo.

In un impeto di rabbia, ho lasciato il pitwall e mi sono precipitato nel box McLaren dove ho strappato la mia radio e l'ho gettata sul pavimento, dove purtroppo si è frantumata. Ron mi aveva seguito nel box e, assistendo alla mia rabbia, mi ha semplicemente detto con calma: "È roba che forma il carattere!"

As Berger won, Johansson (right) was beaten to second by Senna at Suzuka in 1987 - and Wright wasn't happy

As Berger won, Johansson (right) was beaten to second by Senna at Suzuka in 1987 - and Wright wasn't happy

Photo by: Motorsport Images

Un anno prima, quando ero l'ingegnere di Alain Prost, eravamo arrivati ad Adelaide per l'ultima gara dell'anno, certamente non aspettandoci il risultato che è stato poi ottenuto. La coppia Williams composta da Nigel Mansell e Nelson Piquet era in una posizione favorita per la vittoria del campionato da parte di uno di loro, ma la fortuna era dalla nostra parte.

All'inizio della gara, Prost sospettò di aver forato e si fermò ai box per cambiare le gomme. A quei tempi Ron controllava il pitstop con il lecca-lecca e, come al solito, aveva detto ai ragazzi di prendersela comoda e di assicurarsi che tutto fosse a posto. Il cambio gomme è stato eseguito perfettamente in meno di 15 secondi e Prost è rientrato in gara.

L'altro nostro pilota Keke Rosberg, nella sua ultima gara di F1, era stato in testa agilmente fino a quando si è improvvisamente fermato sul rettilineo principale con quello che pensava fosse un guasto al motore. In realtà, il suo pneumatico posteriore destro aveva iniziato a delaminare e stava colpendo il pavimento, causando il rumore. Se Keke avesse guardato nei suoi specchietti, avrebbe potuto vedere il problema ed essere in grado di tornare ai box. Come è stato ben documentato, pochi giri dopo a Mansell esplose il suo pneumatico posteriore in modo drammatico sullo stesso rettilineo. Sembrava che stesse volando verso il titolo di campione del mondo.

Prost aveva rimontato fino al secondo posto quando il team Williams, avendo visto ciò che era successo a Mansell, decisedi chiamare Piquet e cambiare le sue gomme per precauzione. Prost allora conduceva, ma la centralina Bosch sulla sua auto mostrava che il suo livello di carburante era critico. Seguì una lunga discussione sul muretto dei box tra Udo Zucker, poi il tecnico Bosch, Ron, io e gli ingegneri Porsche per capire se potevamo credere alla lettura. Non c'era nulla che potessimo fare, naturalmente, quindi tirammo un sospiro di sollievo quando Prost tagliò il traguardo con l’indicatore della benzina che segnava meno cinque litri.

Naturalmente, alla McLaren durante il 1988/89, ci sono stati molti momenti di tensione. Il famigerato incidente di Imola, quando Senna andò contro l'accordo che lui e Prost avevano forgiato che avrebbe permesso a chi arrivava per primo alla Rivazza di controllare la gara, è uno che ricordo molto chiaramente. A causa di questo, le tensioni tra i due piloti aumentarono a tal punto che quando facevamo i test a Pembrey, in Galles, non volevano nemmeno parlarsi.

Sempre il leader razionale, Ron è arrivato con l'elicottero TAG e ha voluto parlare con i due nel retro del camion per almeno un'ora. Essendo stato letto l'atto di rivolta, Senna ne è uscito praticamente in lacrime. Ma anche così, nonostante gli sforzi di Ron, il rapporto non fu più lo stesso.

Dennis wasn't afraid to read the riot act to Senna and Prost

Dennis wasn't afraid to read the riot act to Senna and Prost

Photo by: Motorsport Images

Un altro team manager calmo e calcolatore con cui ho lavorato è stato Jean Todt, allora a capo della Peugeot Talbot Sport, quando correvamo con le auto sportive 905 Gruppo C. La stagione 1991 era stata un po' un disastro e c'era molta pressione su di lui e sulla squadra da parte della casa automobilistica Peugeot, in quanto ciò ha influito sulla sua immagine e sulle cifre di vendita delle auto stradali.

L'obiettivo finale per Peugeot era quello di vincere Le Mans. Abbiamo cambiato molte cose sulla macchina e Todt ha organizzato un enorme programma di test, che includeva molte sessioni di 36 ore al Paul Ricard durante il periodo invernale. Il risultato è stato un'auto affidabile, pronta ad affrontare il campionato del mondo e la 24 Ore di Le Mans.

Tuttavia, anche i migliori piani possono andare male. Quando la mia auto pilotata da Derek Warwick, Yannick Dalmas e Mark Blundell era in testa all'inizio della domenica mattina, ha avuto un guasto elettrico con conseguente taglio del motore. A questo punto, l'auto era sul rettilineo di Mulsanne, un po' lontano dai box. Todt ha debitamente riunito tutte le persone interessate del motore e dell'elettronica per trovare una soluzione.

Mi è stato poi detto con molta calma di istruire Derek su come mantenere la macchina in funzione, riciclando efficacemente l'accensione ogni volta che il problema si verificava, fino a quando è riuscito a far rientrare la macchina ai box. Di nuovo, con calma, gli elettricisti hanno cambiato alcuni componenti, compresa la batteria, e l'auto è rientrata in gara per poi andare a vincere. La pressione, soprattutto quando non si sapeva se il motorino d'avviamento avrebbe funzionato, era intensa, ma devo ammettere che sono rimasto impressionato da come è stata gestita la situazione.

Il problema, per come la vedo io, è che le squadre ora sono così grandi - con molti ingegneri impiegati per coprire un solo aspetto del funzionamento dell'auto - che hanno bisogno di un buon coordinamento e comunicazione per evitare di prendere una decisione sbagliata. Ma queste decisioni devono anche essere prese rapidamente; dopo tutto, prendere una decisione e mantenerla può spesso essere meglio che non prendere alcuna decisione.

Un buon esempio di questo è stato in un test molti anni fa a Jerez. Non ero coinvolto nella gestione dell'auto, ma ho assistito a una scena imbarazzante in cui l'ingegnere di prova stava aspettando una risposta da uno o più ingegneri seduti nel camion di supporto che guardavano i dati. Il pilota, ancora seduto in macchina, si stava stufando di non essere informato su quale sarebbe stata la prossima mossa o decisione, ed era sul punto di uscire arrabbiato.

Entrambi i leader delle squadre Red Bull e Mercedes trasudano forza, del tipo di Dennis, anche se in mezzo alla tesa politica fuori pista che ha dominato la stagione esiste molto poco in termini di rapporto tra loro.

Horner and Wolff have differing leadership styles

Horner and Wolff have differing leadership styles

Photo by: Motorsport Images

Per l'osservatore, il team Red Bull irradia fiducia. Questo può venire solo dall'alto e avendo membri esperti nei posti giusti. Horner può essere criticato da alcune parti per il suo mantra "straight-talking" - comprese le sue critiche a Yuki Tsunoda in Messico e il "rogue marshal" in Qatar - ma trasuda calma quando viene interrogato dai media, anche nel bel mezzo di una sessione live. Questo darà sempre fiducia ai membri del team.

Il capo della Mercedes Wolff ha portato la sua squadra a sette doppiette consecutive nel campionato, un'impresa senza precedenti nella storia della Formula 1 che supera anche il dominio della Ferrari all’alba del nuovo millennio. Ma è interessante notare che Wolff ha un temperamento più focoso di Horner e spesso può essere visto gettare le braccia in aria o battere i pugni quando le cose non stanno andando nel verso giusto per la squadra, come si è visto recentemente in Brasile.

La capacità di motivare e stimolare le rispettive squadre a rispondere alle avversità è una qualità importante; Hamilton ha tirato fuori due prestazioni vincenti dopo la sua squalifica a Interlagos. Ma un approccio equilibrato da parte di un team leader tende a produrre i migliori risultati, quindi sarà una sfida per entrambe le scuderie riuscire a controllare le proprie emozioni con i titoli così in bilico, e con la probabilità che possano essere decisi all'ultima gara.

Naturalmente, la pressione più acuta può essere sentita dai meccanici, in particolare dopo la direttiva tecnica della FIA progettata per rimuovere gli elementi di automazione nei pitstop che hanno messo maggiore enfasi sull'elemento umano. Le squadre devono essere in grado di eseguire i quattro cambi di gomme in meno di tre secondi per essere competitive e farlo senza errori. La sosta lenta di Verstappen a Monza infatti lo aveva messo nella situazione di trovarsi ruota a ruota con Hamilton, che ha poi portato alla loro collisione.

Immaginate se un dado della ruota spanato costringesse al ritiro uno dei contendenti al titolo, come è accaduto a Valtteri Bottas a Monaco, e decidesse l'esito del campionato. Questa sì che è pressione...

Scrutiny on the mechanics will be intense to avoid slow stops that cost positions

Scrutiny on the mechanics will be intense to avoid slow stops that cost positions

Photo by: Steven Tee / Motorsport Images

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