BRM P201: una vettura sorprendente dal potenziale sprecato

David Coulthard una volta ha dichiarato che "potenziale" è una parola che dovrebbe essere bandita dalle corse automobilistiche, perché credere nel potenziale ha mandato molti concorrenti in un vicolo cieco insormontabile. La BRM P201 aveva certamente un potenziale e, infatti, se Niki Lauda fosse rimasto nella squadra - come inizialmente previsto dal contratto - forse il team avrebbe potuto registrare più di un podio e arrestare la caduta verso l'oblio.

'Forse' è una parola che spesso accompagna la parola 'potenziale'.

BRM stava cominciando a entrare nella suo periodo oscuro nel 1974. Formata quasi tre decenni prima da Raymond Mays con l'obiettivo di emulare il dominio tedesco delle corse automobilistiche di alto livello negli anni trenta, si rivelò un'impresa molto superiore rispetto alle sue alte ambizioni.

Ha incarnato la fede nel "potenziale": la sua prima vettura di F1 si è rivelata così fallimentare che l'intero progetto era quasi giunto alla fine già nel 1952, salvato solo dalla generosità continua di un investitore chiave, l'industriale Sir Alfred Owen. Ulteriori fallimenti portarono Owen a dare un ultimatum quando il suo investimento superò il milione di sterline a cavallo degli anni '60, producendo immediatamente un miglioramento nelle fortune del team di F1, la conquista del campionato del mondo per Graham Hill nel 1962.

Quando Sir Alfred soffrì di un grave ictus nel 1969, il controllo effettivo su BRM passò a sua sorella Jean e suo marito Louis Stanley, un personaggio affascinante che aveva partecipato ai gran premi con BRM nel 1959. Si diceva di 'Big Lou' che il suo fan club poteva essere comodamente ospitato in un chiosco telefonico. Si definiva la risposta britannica a Enzo Ferrari e aveva una predilezione per ricevere visitatori d'affari nei suoi uffici in penombra.

Clay Regazzoni, BRM P160E, Mike Hailwood, Surtees

Photo by: Sutton Images

Giornalista e autore, amministratore delegato del Dorchester Hotel e presumibilmente figlio di un commerciante di cotone del Wirral, Stanley rimane uno degli enigmi persistenti delle corse automobilistiche. Negli ultimi anni la sua figliastra Bobbie Neate ha scritto un'esposizione scottante della vita di Stanley che includeva rivelazioni di abusi infantili - fisici e sessuali - e un argomento convincente che sottolineava come fosse il figlio illegittimo di Herbert Asquith, cresciuto in segreto e protetto dall'establishment.

Mentre Stanley era anche il segretario onorario della Grand Prix Drivers Association e un sostenitore della campagna di sicurezza promossa da Jackie Stewart, finanziando un'unità medica mobile presente ai gran premi sulla scia del terribile incidente di Stewart a Spa nel 1966, la sua è un'eredità estremamente problematica da valutare.

La preferenza di Stanley quando intratteneva incontri con potenziali piloti era di farlo al Dorchester piuttosto che nella struttura BRM a Bourne, nel Lincolnshire. Durante questi incontri - secondo Lauda - Stanley faceva sempre in modo di essere chiamato per rispondere a una telefonata urgente proveniente, avrebbe spiegato al suo ritorno, dal dipartimento di ingegneria che lo informava di aver trovato altri 20 CV mentre provava qualche nuovo componente.

Se solo tali progressi fossero davvero esistiti… Il V12 di BRM si rifiutò ostinatamente di rispondere allo sviluppo. L'ex ingegnere di Bentley e Coventry Climax, Walter Hassan, portato come consulente nel 1972, in seguito descrisse nel suo libro di memorie, Climax in Coventry, i numerosi problemi interni all’azienda.

"Non sto cercando di trovare scuse, né per me né per BRM, quando dico che le modifiche concordate nel 1972 non erano ancora montate sulle auto all'inizio della stagione 1975", ha scritto.

Tony Southgate, l'ex progettista di Lola e Eagle assunto nel 1969 per supervisionare la successiva generazione di vetture della BRM, ricorderà come troppi sforzi siano stati concentrati nel mostrare e giustificare le strutture ingegneristiche complete dell'azienda piuttosto che sulle prestazioni dell'auto, a scapito del tempo sul giro, poiché le auto erano spesso troppo complicate e sovrappeso.

I telai P153 e P160 realizzati da Southgate si rivelarono generalmente competitivi ma spesso inaffidabili soprattutto, se non sempre, a causa del motore. Oltre ad essere più grande, più pesante e meno potente del DFV V8 costruito dalla Cosworth, il motore della BRM era anche notevolmente più assetato al punto da richiedere fino a 40 litri di carburante in più a bordo all'inizio di una gara. Inoltre non era abbastanza rigido per agire come parte integrante del telaio, richiedendo l’adozione di un sottotelaio.

BRM ha sovraccaricato le sue risorse in pista troppo spesso schierando tre auto - ed a volte anche quattro - se un pilota si avvicinava al team portando con sé abbastanza denaro. Per il GP degli Stati Uniti del 1971 BRM corse con cinque auto, ma i soldi racimolati erano insufficienti a coprire i costi operativi reali; le rotture erano semplicemente rattoppate, i motori bruciati "riparati" piuttosto che sostituiti e questo portava non avere prestazioni in pista.

Nel 1973 Stanley mise sotto contratto Clay Regazzoni e Vern Schuppan, ma non poté resistere al denaro offerto da Jean-Pierre Beltoise e Lauda (allora considerato un pilota a pagamento ricco e insignificante), e si trovò impegnato in un altro sforzo con più vetture che non poteva sostenere - specialmente quando i soldi di Lauda finirono.

Clay Regazzoni davanti a Denny Hulme

Photo by: Grand Prix Photo / xpb.cc

Se l'austriaco non si fosse dimostrato così veloce, e così impressionante nella messa a punto delle auto, forse non sarebbe durato fino alla fine della stagione. Niki, invece, ha tenuto duro nonostante i molti ritiri meccanici e ha trovato un contratto con la Ferrari per il 1974 che si è rivelato la sua fortuna. Beltoise si assicurò una vittoria, sotto la pioggia a Monaco.

Dopo la partenza di Southgate per unirsi alla Shadow, Mike Pilbeam tornò alla BRM per sviluppare le auto e numerosi progetti collaterali tra cui una motoslitta. Pilbeam naturalmente ammirava Lauda e i due iniziarono a discutere i concetti che avrebbero dato forma a quella che divenne la nuovissima P201. Ma i rapporti tra squadra, piloti e sponsor si deteriorarono a tal punto che Lauda, Regazzoni e la Marlboro si congedarono alla fine della stagione.

La P201 vantava la sponsorizzazione Motul che Stanley aveva strappato alla squadra di F2 Rondel Racing, gestita da Ron Dennis e Neil Trundle e che aspirava a entrare nella griglia della F1 del 1974 con una macchina finanziata dalla compagnia petrolifera francese.

Henri Pescarolo - anche lui un pilota sostenuto dalla Motul - si unì a Francois Migault per formare una formazione tutta francese per la maggior parte della stagione.

Oltre alla diversa livrea, il telaio di Pilbeam era un chiaro allontanamento filosofico dalle forme di Southgate. I suoi fianchi trapezoidali dimostravano i primi sviluppi nella comprensione dell'aerodinamica; tali forme facevano perdere meno deportanza mentre la macchina era in imbardata.

Francois Migault, BRM P160E

Photo by: Motorsport Images

La Brabham BT42 di Gordon Murray avrebbe confermato questa linea tecnica, ma Pilbeam, come Murray avrebbe fatto con la BT44, collocò i radiatori ai lati piuttosto che nel naso, conferendo alla P201 un aspetto leggermente più bulboso. Nei dettagli come i freni anteriori inboard la P201 seguiva il pensiero Lotus, ed un passo più corto rispetto alle vetture che precedettero la P201 trasmetteva una maggiore agilità, nonostante il peso e la massa del V12.

L'ex uomo della Coventry Climax, Peter Windsor-Smith, insieme ad Hassan, lavorò su un V12 rivisto con un diverso rapporto alesaggio/corsa, pistoni più leggeri e nuove testate, ma né la macchina né il motore erano pronti per l'inizio della stagione. Infatti, il motore non avrebbe gareggiato fino al GP del Belgio a Nivelles, e i piloti preferivano quello vecchio.

Beltoise si qualificò con un modesto undicesimo tempo al debutto della P201 nel terzo round della stagione, il Gran Premio del Sudafrica a Kyalami, ma la squadra aveva fatto una scoperta interessante: la P201 era così gentile con i suoi pneumatici, grazie in parte ai freni interni che non inviavano picchi di temperatura attraverso le ruote, che avrebbe potuto gestire una distanza di gara con la gomme Firestone da qualifica.

BRM P201 1974, vista laterale

Photo by: Giorgio Piola

Il giorno della gara Beltoise si è fatto strada nel gruppo mentre gli altri davanti si sono aggrovigliati o hanno dovuto alzare il piede per preservare le gomme. Con un occhio all'indicatore di temperatura (la squadra aveva tagliato i rivestimenti del radiatore dopo aver riscontrato un surriscaldamento nelle prove), Beltoise ha aspettato fino a metà gara poi passare la McLaren di Denny Hulme, le Tyrrell di Patrick Depailler e Jody Scheckter, e le altre McLaren di Emerson Fittipaldi e Mike Hailwood per salire in quarta posizione.

Ciò che fece più impressione fu il fatto che Beltoise in ogni sorpasso non sfruttò mai la scia delle vetture che lo precedevano per non mandare a livelli critici la temperatura del motore.

Quando i problemi al motore eliminarono le Ferrari di Regazzoni e Lauda, solo la BT44 di Carlos Reutemann si trovava davanti a lui, ma il distacco era insormontabile. Beltoise chiuse la gara al secondo posto, con 33,94 secondi di ritardo, ma con tre giri di vantaggio su Migault, 15°, e sei su Pescarolo, 18°, alla guida delle vecchie P160.

Una pozza d'acqua sotto la P201 di Beltoise avvistata quando la vettura tornò nel paddock fece scoprire un radiatore forato che lo avrebbe messo fuori dai giochi se la gara fosse durata qualche giro in più.

Purtroppo la P201 non avrebbe mai mantenuto la promessa di questo debutto. Agile, ma bloccata da quel motore obsoleto e dalle finanze ridotte all’osso della BRM, è riuscita a vedere la bandiera a scacchi soltanto altre due volte in una stagione costellata da numerosi ritiri causati da problemi elettrici e di trasmissione e da motori ormai arrivati a fine chilometraggio.

Goodyear, poi, ha sopravanzato le Firestone annullando la capacità della BRM di utilizzare i pneumatici più morbidi disponibili. Così il potenziale della P201 fu sprecato.

La Motul ha abbandonato la BRM alla fine dell'anno e anche il gruppo industriale Owen ha fatto venire meno il suo sostegno. Stanley ha mantenuto in piedi la baracca quasi fino al 1977, generalmente con piloti di seconda scelta, e la P201 ha subito una fine ingloriosa della sua carriera quando Larry Perkins, al GP del Sudafrica, ha tagliato il traguardo con una macchina vecchia di tre anni che andava a 10 cilindri.

Ed ecco la BRM in poche parole: nonostante tutto il suo potenziale, non sempre riuscì ad esprimere tutta la sua forza.