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Brabham: la scarsa affidabilità che ha caratterizzato gli inizi

La prima auto di Brabham a vincere il campionato del mondo fu frenata all'inizio da motori Climax inaffidabili. Almeno così credevano i suoi creatori. Stuart Codling svela tutti i retroscena.

Brabham: la scarsa affidabilità che ha caratterizzato gli inizi
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Jack Brabham era un pilota in anticipo sui tempi: commercialmente esperto, brusco al limite della spietatezza in pista e tanto abile a smontare un motore quanto a lanciare un'ampia varietà di auto sui circuiti dell'epoca. Brabham sapeva cosa voleva da una macchina da corsa e come ottenerlo e non c'è quindi da meravigliarsi che sia diventato il primo pilota a vincere il campionato del mondo in una macchina con il suo nome.

Brabham aveva lasciato la scuola a 15 anni per lavorare in un garage locale per poi mettersi in proprio comprando, riparando e vendendo motociclette di seconda mano prima di entrare nell'aviazione australiana come meccanico. Le sue prime esperienze in pista sono avvenute su ovali sterrati, e lo stile di guida riflessivo non lo ha mai abbandonato.

Nelle corse su strada dimostrò una tendenza a guidare entro i limiti: i rivali parlavano con rammarico del modo in cui metteva deliberatamente una ruota posteriore nello sporco in curva per lanciare sassi ai suoi inseguitori. Poi  ebbe un primo scontro con la Federazione australiana degli sport motoristici per questioni relative alle sponsorizzazioni. Avendo raggiunto un compromesso per coprire i loghi Redex sulla sua Cooper-Bristol piuttosto che rimuoverli, Brabham applicò uno strato allentato di nastro adesivo che si staccava in velocità, mandando i funzionari in apnea.

Indubbiamente aveva la stoffa giusta per raggiungere il successo nell'era più spinta e imprenditoriale a venire, dominata dai produttori di auto con sede in Gran Bretagna e denominati da Enzo Ferrari 'garagisti'.

L'Europa chiamava. Le competenze di ingegneria meccanica di Brabham trovarono terreno fertile nella sede della Cooper Cars a Surbiton dove il suo talento fiorente al volante divenne evidente sulla scena delle corse europee. Brabham conquistò il campionato del mondo di Formula 1 del 1959 contro le aspettative al volante della piccola Cooper T51 con motore posteriore. La F1 aveva raggiunto un punto di svolta: l'era del motore anteriore era finita.

Brabham conquistò il titolo 1960 in modo più convincente, con cinque vittorie consecutive a metà stagione, ma solo dopo aver vinto un proverbiale braccio di ferro con i responsabili Cooper sullo sviluppo della vettura. Padre e figlio, Charles e John Cooper, erano fondamentalmente avversi al cambiamento ed il designer Owen Maddock lo era ancora di più.

Ron Tauranac, Jack Brabham, Brabham BT24 Repco

Ron Tauranac, Jack Brabham, Brabham BT24 Repco

Photo by: David Phipps

Dopo aver vinto la guerra interna per sviluppare la Cooper T53 "Lowline" - con tubi del telaio dritti piuttosto che curvi, ammortizzatori coil-over invece di molle a balestra nella sospensione posteriore, e il motore e la trasmissione montati un pollice più in basso - Brabham ha aperto la strada per proseguire in autonomia.

In collaborazione con Ron Tauranac, che ha progettato la trasmissione step-down che ha permesso il montaggio più basso del motore della T53 vincitrice del titolo del 1960, Brabham ha fondato la Motor Racing Developments nel 1961. Il primo prodotto della partnership Brabham-Tauranac fu un telaio di Formula Junior che Gavin Youl portò alla vittoria nel campionato australiano di Formula Junior nel 1962.

La transizione della F1 ai motori da 1,5 litri produsse una stagione anomala nel 1961, dominata dalla Ferrari principalmente perché gli altri produttori erano lenti a realizzare motori per la nuova formula. L'equilibrio si inclinò di nuovo a favore dei ‘garagisti’ quando i motori più competitivi divennero disponibili, ma Brabham non era impressionato dal Coventry Climax V8 che aveva installato nei telai Lotus clienti nel 1962.

Né era innamorato della Lotus 21 o 24, trovandole entrambe "strette come una scatola di sardine" e intollerabilmente calde a causa dell'impianto idraulico interno. Durante il GP di Gran Bretagna ad Aintree, Jack si fece venire le vesciche al piede destro provocate da un tubo caldo e dovette poi disfarsi della scarpa bruciata.

Jack Brabham, Brabham BT24 Repco

Jack Brabham, Brabham BT24 Repco

Photo by: Motorsport Images

Il prototipo BT3 F1 prese forma nei nuovi locali della Motor Racing Developments nei Weylock Works, una fabbrica anonima sulle rive del fiume Wey a New Haw. Presentato al GP di Germania del 1962, è entrato in azione in qualche gara del campionato del mondo anche se Brabham lo ha poi schierato in eventi extra-campionato anche dopo che è stato sostituito dalla BT7.

Il prototipo ha fornito alcune lezioni utili: né Brabham né Tauranac erano inclini a seguire Lotus nella costruzione monoscocca, credendo che uno spaceframe adeguatamente progettato potesse essere altrettanto leggero e rigido, e Brabham si rivelò soddisfatto della maneggevolezza della nuova auto. L'utilizzo di ruote anteriori da 13 pollici piuttosto che da 15 pollici non ebbe molto successo come Brabham stesso scoprì quando le sue pastiglie dei freni si consumarono a metà strada durante la Gold Cup di Oulton Park. Anche il cambio Colotti e il motore Climax si dimostrarono fragili.

Brabham e Tauranac abbandonarono rapidamente le ruote anteriori da 13 pollici e portarono ulteriori sviluppi alla BT7, trascorrendo anche del tempo nella galleria del vento della Motor Industry Research Association per perfezionare la forma del muso che in precedenza aveva generato un sollevamento. La BT3 originale fu mantenuta come riserva quando il team si espanse per iscrivere due vetture nel 1963 per Brabham e Dan Gurney.

Proprio in Gurney, Brabham trovò una sorta di spirito affine. Non solo Dan era un pilota di grande talento, ma possedeva attitudine meccanica che più tardi avrebbe lo portato alla produzione di auto attraverso la propria azienda. I risultati, però, avrebbero avuto bisogno di tempo per arrivare.

La BT7 era più leggera del prototipo e presentava un nuovo cambio Hewland a cinque velocità basato su un carter Volkswagen che si dimostrò abbastanza affidabile dopo un'introduzione travagliata a Monaco. Entrambi i piloti hanno apprezzato il comfort del telaio spazioso con i tubi del refrigerante posizionati esternamente. L'auto si comportava abbastanza dolcemente, ma la snella monoscocca Lotus 25, che montava motori Climax teoricamente identici (con iniezione Lucas al posto dei carburatori), aveva un vantaggio in rettilineo.

Con l'avanzare della stagione Brabham si convinse che stava ricevendo un servizio ineguale dal produttore che lo aveva portato a due titoli mondiali. L'affidabilità del V8 Climax da 1,5 litri era stata sospetta fin dalla sua introduzione, e nelle auto di Brabham si dimostrò totalmente deficitaria.

Una serie di problemi in gare extra-campionato lasciò Brabham a corto di motori per l'inizio della stagione di F1 del 1963 a Monaco. Jack aveva un motore ricostruito arrivato in volo al sabato giusto in tempo per scoprire che quello di Gurney aveva perso una valvola durante le prove. A Dan è stato così consegnato il "nuovo" motore, mentre Brabham ha corso con una Lotus 25 di ricambio presa in prestito da Colin Chapman. Una cortesia che ha lasciato Brabham impressionato dalla trazione e agilità della monoscocca ed anche dal cambio.

Jack Brabham, Brabham BT24 Repco conquista la vittoria

Jack Brabham, Brabham BT24 Repco conquista la vittoria

Photo by: Motorsport Images

I guasti al motore definirono la stagione di Brabham, e il quadro non migliorò con l’introduzione di un'unità rivista con un manovellismo piatto che richiedeva una diversa configurazione di scarico e ingresso dell'olio. Gurney finì secondo a Zandvoort, nonostante un pitstop tardivo per riparare un tubo dell'olio che si afflosciava, poi quinto a Reims una settimana dopo dove la squadra arrivò in ritardo a causa del tempo impiegato per effettuare le riparazioni.

Due ritiri al successivo GP di Gran Bretagna hanno portato Brabham a schierare una sola vettura - la BT3 - per il Gran Premio di Solitude extra-campionato. In quella occasione Jack è diventato il primo pilota a vincere una gara di F1 in una macchina di sua creazione.

"Essendo stato una volta il cliente preferito di Climax", tuonò Brabham, "era irritante ora rendersi conto di quanto stavamo ricevendo come seconda scelta. Dove i motori Climax FPF a quattro cilindri erano stati virtualmente indistruttibili, il Climax V8 era pessimo. Aveva un funzionamento approssimativo, non era mai veramente piacevole da guidare, e peggio ancora, la sua affidabilità, almeno nelle nostre auto, era spesso assente".

Mentre le frustrazioni di Brabham erano comprensibili, in particolare nel 1963 quando Jim Clark vinse sette dei 10 round del campionato del mondo, la stagione successiva tre dei quattro ritiri di Clark erano legati al motore. E molti dei ritiri della BT7 furono causati da filtri della pompa del carburante difettosi e da guasti alla scatola dei transistor dell'accensione elettronica, elementi sensibili alla posizione e all'installazione in diversi telai.

In definitiva la BT7 non era così veloce come la Lotus 25 e, più tardi, la Lotus 33. Indipendentemente dal fatto che la Lotus ricevesse un trattamento preferenziale dal suo fornitore di motori, il suo sottile telaio monoscocca era maggiormente aerodinamico - un vantaggio cruciale in questa era a bassa potenza. Mentre molti ritiri arrivarono mentre Brabham e Gurney occupavano posizioni a punti, generalmente quei posti erano sempre alle spalle di Clark.

I nuovi pneumatici R6 da 13 pollici della Dunlop hanno richiesto un cambiamento nella geometria delle sospensioni per il 1964. La stagione è iniziata brillantemente con Brabham che ha vinto le gare extra-campionato Aintree 200 e Silverstone International Trophy. Il successo negli appuntamenti del campionato sembrava rimanere frustrante fuori dalla portata.

A Spa Gurney ha condotto le operazioni in modo imponente per poi finire il carburante, mentre la gara successiva, a Rouen, Gurney era secondo alle spalle di Clark quando il motore della Lotus si guastò. Finalmente il nome Brabham sarebbe stato scritto nel libro d’oro dei marchi vincenti. Gurney avrebbe vinto di nuovo in Messico alla fine della stagione, ma nessuno dei due piloti era in lotta per il titolo. Problemi al powertrain avevano comportato sette ritiri e avevano fatto svanire diverse altre opportunità di andare a punti nonostante il passo competitivo della BT7.

Nonostante ciò la Motor Racing Developments aveva un portafoglio ordini pieno per le sue monoposto junior e il suo nuovo telaio BT11 F1 per i clienti. Un accordo esclusivo di fornitura di pneumatici con Goodyear significava che la stagione finale dell'era da 1,5 litri avrebbe rappresentato un anno intermedio, ma ha consentito alla squadra corse di Brabham di avere un’ottima base finanziaria che gli ha permesso di pianificare l'era 3 litri che sarebbe partita l’anno successivo.

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