Brabham BT46: storia di un capolavoro fatto sparire in fretta

I fan che hanno assistito al Gunnar Nilsson Memorial Trophy a Donington Park, riaperto il 3 giugno 1979, potrebbero essere andati a casa scontenti per la mancanza di una gara di Formula 1, dovuta alle pressione sulla FIA effettuata dai proprietari di Silverstone e Brands Hatch per annullarla, ma negli anni seguenti si sarebbero resi conto di aver assistito a due eventi storici.

Nella prova a tempo di cinque giri che ha sostituito la prevista Race Of Cham, James Hunt ha compiuto i suoi ultimi giri competitivi in una macchina di F1 (avrebbe annunciato il suo ritiro quattro giorni dopo), mentre il campione britannico di F3 e debuttante in F1 Nelson Piquet ha incuriosito la folla con una vettura che faceva la sua seconda apparizione davanti a un pubblico pagante: la Brabham BT46B, meglio conosciuta come la 'Fan Car'.

Ostacolato dalla scarsa dimestichezza con il motore 12 cilindri piatto Alfa Romeo, Piquet stava anche girando con pneumatici posteriori a profilo più alto che tarpavano le ali all'efficacia aerodinamica della vettura. Il brasiliano, inoltre, non era al corrente dello stile di guida poco intuitivo che richiedeva: più velocità equivaleva a più aderenza. Il miglior tempo di Piquet di 63’’61 gli valso il posto, dietro al 61’’37 segnato pochi minuti dopo dal futuro campione del mondo Alan Jones su Williams FW07. Era una fine deludente per la breve storia della Brabham.

Niki Lauda, Brabham BT46

Photo by: Rainer W. Schlegelmilch

La genesi del BT46B sottolinea una verità fondamentale delle corse automobilistiche: nonostante tutti i partecipanti  sostengano pubblicamente di voler correre a parità di condizioni, in privato tutti, tranne i più ingenui, lavorano senza sosta per scoprire un "vantaggio sleale". Alla fine degli anni '70, l'ubiquità del motore Ford Cosworth V8 stava spingendo i concorrenti con maggiori risorse a cercare un vantaggio altrove attraverso i progressi nel telaio, negli pneumatici e nella tecnologia aerodinamica. Quando Lotus sbloccò i vantaggi dell'aerodinamica a effetto suolo, i rivali furono costretti a copiare o trovare innovazioni alternative.

La Brabham e il suo responsabile tecnico Gordon Murray erano in prima linea su quest'ultimo campo, avendo collaborato con Alfa Romeo dal 1976 per ottenere un vantaggio su un campo in gran parte popolato da Cosworth V8. Il motore piatto 12 cilindri aveva un peso maggiore, maggiori esigenze di raffreddamento e una affidabilità non al livello del Cosworth, ed era realizzato da una Casa che, secondo le parole dello stesso Murray, aveva un "modo di lavorare deliziosamente non strutturato".

Mentre la BT46 prendeva forma sul tavolo da disegno di Murray nell'inverno del 1977, l'ultima vittoria della Brabham, avvenuta con Carlos Reutemann su una BT44 con motore Cosworth nel '75, diventava un ricordo sempre più lontano nel tempo ed il proprietario del team, Bernie Ecclestone, stava diventando impaziente.

La prima idea azzardata di Murray con la BT46 fu di adottare un sistema di raffreddamento completamente diverso, tramite scambiatori di calore montati in superficie. Questo gli permise di disegnare un telaio con una forma trapezoidale minimalista. In pratica, però, gli scambiatori di calore offrivano un raffreddamento insufficiente e distorcevano il telaio attraverso cicli di espansione e contrazione quando le temperature cambiavano.

Dettaglio della Brabham BT46B 1978 fan car

Photo by: Giorgio Piola

Un individuo che intuì a occhi nudo questo problema mentre studiava le immagini delle auto durante i test era David Cox, un ingegnere con una passione per le corse automobilistiche e un curriculum eclettico che includeva un periodo nell'industria aerospaziale. Cox contattò Brabham per suggerire che c'era un problema e questo portò a un accordo di consulenza che avrebbe avuto un'influenza significativa sulla BT46 B-spec.

Murray era già in procinto di eliminare il raffreddamento superficiale in favore di radiatori convenzionali che dovevano essere montati nella parte anteriore a causa della mancanza di spazio altrove. Era una disposizione imperfetta, ma la macchina era veloce nelle mani di Lauda e John Watson e competitiva contro tutti gli altri team, tranne la Lotus.

Mentre lavoravano per altre squadre, alcuni ingegneri della Lotus avevano provato senza grande successo a influenzare la velocità del flusso d'aria intorno e sotto l'auto per creare un pressione negativa e,di conseguenza, deportanza ed aderenza supplementare. Fu durante un test nella galleria del vento della Lotus 78 che Peter Wright ebbe l’ispirazione. Quando il modello cominciò a cedere decise di sigillare la parte inferiore delle pance con le famose minigonne, evitando così che l'aria uscisse dai lati. Fu la chiave di svolta.

I difetti nel design iniziale - il centro di pressione aerodinamica era troppo in avanti e creava un sottosterzo che richiedeva un'ala posteriore sovradimensionata per ottenere 'equilibrio – hanno fatto s’ì che la 78 non riuscì ad esprimere il suo potenziale durante la sua stagione inaugurale nel 1977 e i rivali erano inarrivabili.

La Lotus migliorò il concetto per la 79 dell'anno successivo, adottando minigonne di gomma scorrevoli piuttosto che spazzole e realizzando un telaio ottimizzato per un incanalare un maggiore flusso d'aria attraverso le pance. Gli altri ora dovevano reagire o restare indietro, ma alla Brabham, Murray aveva un problema che condivideva con la Ferrari: una disposizione del motore 12 cilindri piatto che impediva di copiare il concetto aerodinamico della Lotus perché le teste dei cilindri avrebbero ostacolato il passaggio del flusso d'aria attraverso i sidepods.

Confronto Lotus 78 e Lotus 79

Photo by: Giorgio Piola

A differenza di molti altri ingegneri affermati, Murray aveva capito cosa stava facendo Lotus, ma semplicemente non poteva clonare l'idea perché era fondamentalmente incompatibile con il design del telaio della BT46 e con la forma del motore. Così nacque l'idea di aggiungere deportanza e, contestualmente, risolvere i problemi di raffreddamento. Nel 1970 Jackie Stewart aveva corso in Can-Am con un'auto sportiva Chaparral che utilizzava un motore a due tempi dotato di un paio di ventole montate posteriormente che aspiravano aria da sotto l'auto.

Murray e Cox collaborarono su una soluzione simile, anche se una sarebbe stata alimentata dal motore principale e abilmente realizzata in modo da aggirare le regole che vietavano i dispositivi aerodinamici mobili. Se potevano dimostrare che lo "scopo primario" della ventola era il raffreddamento avrebbero avuto la possibilità di convincere la Federazione della legalità della soluzione.

Le origini dell'idea sono in qualche modo opache. Cox è noto per aver visto il progetto di una ventola sul tavolo da disegno di Maurice Phillippe alla fine del 1977, quando andò per un colloquio di lavoro alla Tyrrell. Ha descritto l'incontro in una successiva intervista con Autosport; ne ha discusso con Phillippe nel dettaglio e ha evidenziato che quel disegno non avrebbe funzionato perché avrebbe fornito un raffreddamento insufficiente.

Il concetto era incentrato sul ridimensionamento radicale dei radiatori e sull'avere una ventola che aspirava l'aria da sotto l'auto attraverso radiatori orizzontali montati a livello del pavimento. Alla prova dei fatti, però, il sistema della Tyrrell non ha funzionato perché i lati della vettura non erano sigillati e il motore si surriscaldava. Per questa ragione è stato abbandonato già in fase di test. Da parte sua, Cox ha dichiarato ad Autosport che nelle sue conversazioni con Murray ha semplicemente spinto il suo nuovo socio a proporre l'idea della ventola in modo indipendente, così da dimostrare a Phillippe di avere ragione.

Il posteriore della Brabham BT46B Alfa Romeo fan car di Niki Lauda.

Photo by: Motorsport Images

Il progetto finale di Cox e Murray prevedeva di sigillare l'intero vano motore e di adottare una ventola montata verticalmente che risucchiava l'aria. Un grande radiatore in cima al motore forniva le basi per affermare che questo fosse un sistema di raffreddamento innovativo, anche se il suo vero scopo era ovvio quando l'auto si accovacciava mentre il pilota schiacciava l'acceleratore: più alti erano i giri, più velocemente la ventola girava generando più aspirazione.

La BT46B era così veloce che nella sua prima uscita in gara, ad Anderstorp in Svezia, a Lauda e Watson fu ripetutamente detto di rallentare nelle prove e Ecclestone li fece qualificare con i serbatoi di carburante pieni. Ciononostante, ottennero il secondo e terzo tempo con grande costernazione delle squadre rivali.

Colin Chapman fu il più critico e spinse un gruppo di colleghi proprietari di altre squadre a presentare obiezioni formali. Oltre a sostenere che la macchina era illegale, questi hanno sottolineato come la ventola rappresentasse un pericolo per la sicurezza perché avrebbe raccolto e sparato detriti sulle auto che seguivano.

"Non si trattava di un problema di detriti ", ha scritto Murray nella sua autobiografia. "Era tutto guidato da Chapman. Avremmo vinto ogni gara e lui poteva vedere il suo campionato volare fuori dalla finestra".

Ostacolato da Riccardo Patrese, Watson andò in testacoda durante la gara, mentre Lauda superò la Lotus di Mario Andretti e vinse alla grande. I rappresentanti della Federazione hanno poi ispezionato il box Brabham, testato la parte posteriore della BT46B con un anemometro e certificato che oltre il 55% dell'aria passava attraverso il radiatore. La macchina era legale, anche se Murray fu informato che questa soluzione sarebbe stata vietata a fine anno.

Così la BT46B, contrariamente a quanto si pensa, non è mai stata vietata, piuttosto cadde vittima della politica. Il portafoglio di affari di Ecclestone includeva anche la Formula One Constructors' Association, attraverso la quale stava in effetti sindacalizzando la F1 e annettendo i diritti commerciali di nascosto.

La tanto discussa ventola su una Brabham BT46B Alfa Romeo

Photo by: Ercole Colombo

Una lunga e amara riunione della FOCA il giovedì dopo la gara ha costretto Bernie a cedere a coloro che si erano alleati con Chapman. Ecclestone decretò il ritiro della "Fan Car", ma mise gli occhi ancora una volta sulla pentola d'oro all'orizzonte.

Murray era così infuriato che ordinò la rottamazione del terzo telaio in costruzione. La volta successiva, al Paul Ricard, Watson diede una risposta piuttosto produttiva ai rivali della Brabham.

"Mi ha dato un piacere illimitato mettere la mia auto in pole position senza una ventola e rispondere così a quelle piccole merde".