F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola
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F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola

Analisi tecnica: tutte le Formula 1 hanno montato la T-wing!

In occasione del GP di Monaco anche Force India, Renault e Red Bull Racing si sono convertite all'adozione della T-wing sulla pinna del cofano motore, mentre la Williams ha cercato più carico modificando il diffusore posteriore.

Analisi tecnica: tutte le Formula 1 hanno montato la T-wing!

Nel GP di Monaco tutte le squadre di Formula 1 hanno fatto ricorso alla T-wing: fino a Barcellona erano state solo sette i team che avevano montato l’appendice in coda alla pinna del cofano motore, ma si una pista come quella del Principato, dove il carico aerodinamico prevale sull’efficienza, anche i riluttanti hanno deciso di adottare i flap che sono nati quest’anno grazie a un buco del regolamento e che l’anno prossimo saranno banditi.

L’aspetto curioso è che le squadre che non usavano la T-wing sono passate ad una soluzione più estrema delle altre: questo è il caso di Force India e Renault.

Force India

Force India engineers push Sergio Perez, Sahara Force India F1 VJM10
Force India VJM10: la T-wing con i tre profili in carbonio che ha debuttato a Monaco

Photo by: Glenn Dunbar / LAT Images

Andy Green ha aspettato il sesto GP della stagione per dotare la sua VJM10 della T-wing. Il capo progettista del team di Silverstone ha adottato la soluzione che è stata lanciata dalla McLaren sulla MCL32, ma non ha esitato ad andare oltre i limiti che la squadra di Woking si era data, montando un triplano alla ricerca del massimo carico aerodinamico.

La Force India ha adottato anche un Monkey seat più sottile, indicato dalla freccia, utile a far funzionare meglio l’interazione fra il diffusore e l’ala posteriore.

Renault

Renault Sport F1 Team RS17, dettaglio della T-wing
Renault R.S.17: la tripla T-wing apparsa sulle stradine del Principato

Photo by: Giorgio Piola

Anche il team di Enstone alla fine si è deciso a dotarsi della T-wing: ecco la soluzione che è stata montata sulla R.S.17 di Nico Hulkenberg e Jolyon Palmer. Alla Renault hanno seguito la strada più estrema, proponendo un triplo profilo alla ricerca del massimo carico aerodinamico.

Red Bull Racing

Red Bull Racing RB13 T-wing detail
Red Bull RB13: dettaglio della  T-wing

Photo by: Giorgio Piola

La Red Bull dopo gli aggiornamenti che la squadra di Milton Keynes ha portato a Barcellona per il GP di Spagna, la RB13 ha continuato a cambiare perché Adrian Newey ha ripreso in mano il progetto a macchina già completata.

Al GP di Monaco la Red Bull ha abdicato all'idea di rinunciare alla T-wing: per incrementare la forza verticale sulla pinna del cofano motore ha fatto la sua comparsa un vistoso biplano dotato ai due estremi di bavette verticali che scendono al di sotto del flap inferiore.

Nella foto sotto, invece, si può osservare il piccolo profilo triangolare che è stato messo poco dietro alla telecamera del rool-hop: si tratta di un piccolo convogliatore di flusso utile a far riattaccare i filetti verso l'ala posteriore.

Red Bull Racing RB13, dettaglio della carrozzeria posteriore
Red Bull RB13: il profilo triangolare montato sul dorso del cofano motore

Photo by: Giorgio Piola

Williams

Williams FW40 diffuser, Monaco GP
Williams FW40: a Monte Carlo è apparsa un'aletta verticale sul lato esterno diffusore

Disegno by: Giorgio Piola

La Williams ha iniziato una fase calante da quando è iniziata l’era della Formula 1 ibrida. La FW40 è una monoposto che è nata ancora sotto il vecchio gruppo di progetto che era capeggiato da Pat Symonds, mentre il team diretto da Paddy Lowe deve ancora dimostrare cosa è capace di fare.

In questa stagione, la squadra ha cercato di incrementare il carico aerodinamico nel tentativo di far funzionare le gomme Pirelli nella giusta finestra di sfruttamento. Per Monaco, il team di Grove ha lavorato nel posteriore della monoposto, introducendo una paratia verticale al bordo esterno del diffusore (freccia rossa).

Questa soluzione è utile perché, oltre a migliorare l’estrazione d’aria dalla sezione esterna del diffusore, evita che i flussi verso l’estrattore possano essere sporcati dalle turbolenze create dalla rotazione della ruota posteriore.

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