Analisi tecnica: sulla Ferrari tutte le modifiche hanno funzionato!

Alla Ferrari sono bastate poche modifiche per essere vincente anche nel GP di Monaco. La doppietta di Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen è sembrata addirittura facile sulle strette stradine del Principato, dove la SF70H ha confermato le sue eccellenti doti di base che erano già emerse nei test invernali a Barcellona.

La squadra del Cavallino per la gara di Monte Carlo ha effettuato solo degli aggiustamenti sulla Rossa, intervenendo in diversi aspetti della monoposto, ma senza ricorrere a delle rivoluzioni. L'aspetto nuovo più appariscente è stato senza dubbio il Monkey seat modificato rispetto a quello visto in Spagna.

Il tracciato di Monaco esalta la trazione, per cui su un fondo con poco grip (si sono usate le gomme Pirelli con le mescole più morbide) si cerca il massimo carico aerodinamico senza temere di peggiorare l'efficienza. La Ferrari ha riproposto il doppio Monkey seat ma ha modificato il disegno dei due elementi per accrescere l'interazione di queste parti con il diffusore e l'ala posteriore. Quest'ultima aveva una maggiore incidenza per aumentare la downforce.

Il Monkey seat che era ancorato alla struttura deformabile posteriore ha abbandonato il triplano con la forma a sella (nel tondo), per lasciare il posto a una soluzione con due flap rettilinei più grandi e con una corda maggiore. Anche il primo elemento, quello attaccato ai piloni che reggono l'ala, aveva i flap curvilieni che avvolgevano lo scarico centrale con il chiaro intento di indirizzare il pennacchio caldo dei gas roventi affinché non andasse disperso.

La Ferrari ha riproposto la T-Wing biplano mostrata in Spagna. Ogni flap è dotato di un soffiaggio a tutta larghezza, riprendendo il concetto che è stato lanciato dalla McLaren.

Ferrari SF70H, comparazione tra le diverse configurazioni dei cestello dei freni

Photo by: Giorgio Piola

Una delle caratteristiche positive  della SF70H è che la monoposto del Cavallino riesce a mandare in temperatura le gomme prima degli avversari: la finestra delle Ultrasoft, gli pneumatici più usati a Monaco perché erano i più prestazionali, era compresa fra gli 85 e i 110 gradi.

Per cercare di innescare la temperatura su tutto il battistrada la Ferrari ha provato diversi sfoghi d'aria nei cestelli dei freni anteriori (le gomme posteriori vanno facilmente al range di utilizzo scaricando in terra la potenza del motore 062, mentre quelle anteriori devono essere aiutate sebbene sull'asfalto ci fossero picchi di 53 gradi!).

In particolare ha attratto l'attenzione la feritoia al bordo esterno del cestello in carbonio (freccia bianca in alto a sinistra), con il chiaro intento di scaldare la spalla della gomma che, non essendo sottoposta a carichi laterali notevoli per la presenza di curve a bassa velocità, poteva essere validamente aiutata a dare il meglio nel giro secco. La soluzione ha funzionato, visto che le Mercedes sono arrivate a fare ben tre preparation lap...

Ferrari SF70H: a Monaco sono state aperti gli sfoghi delle pance per evacuare l'aria calda dei radiatori

Photo by: Giorgio Piola

L'affidabilità della power unit sarà uno degli aspetti intorno ai quali si giocherà la partita mondiale nel confronto con la Mercedes: i tecnici di Maranello a Monaco hanno deciso di aprire gli sfoghi in coda alle pance per favorire l'estrazione dell'aria calda dei radiatori, anche a costo di peggiorare l'efficienza aerodinamica della SF70H.

Solitamente la carenatura delle fiancate non va sopra ai bracci superiori della sospensione, mentre nel Principato il cofano motore è stato allargato in coda, vista la bassa velocità media di percorrenza (Raikkonen ha toccato la velocità massima di 286,2 km/h alla speed trap) che richiede, quindi, una maggiore portata di aria per avere un buon raffreddamento.

Ferrari SF70H: la sospensione anteriore è stata modificata per favorire un maggiore angolo di sterzo

Photo by: Giorgio Piola

Anche quest'anno la Ferrari non ha rinunciato a modificare la sospensione anteriore della SF70H per facilitare un maggiore angolo di sterzo necessario ad affrontare la curva più lenta del mondiale che è quella del tornante della vecchia Stazione.

Nell'immagine sopra si osserva come il triangolo superiore sia stato smussato nell'attacco al portamozzo per evitare che in imbardata la gomma possa strisciare contro il braccio in carbonio.