Analisi tecnica: la McLaren ha svolto molte prove pensando al 2017

Diverse squadre hanno da tempo bloccatolo sviluppo della monoposto 2016 per dedicare tutte le risorse, umane e finanziarie, alla macchine del 2017 che avrà importanti cambiamenti regolamentari. Alcuni team hanno già portato in pista alcune soluzioni sperimentali che sono propedeutiche alle monoposto con le gomme larghe del prossimo anno.

La Mercedes ha già provato un nuovo concetto di ala anteriore che abbiamo scoperto in Malesia: il team di Brackley, infatti, ha separato la paratia laterale dell’ala anteriore dal profilo principale, riprendendo un’idea che è stata lanciata dalla Toro Rosso sulle derive laterali dell’ala posteriore, poi copiata da altri team.

La soluzione di Sepang si è rivista brevemente anche ad Austin testimoniando che gli esperimenti in vista del 2017 vanno avanti, mentre la McLaren ha trasformato la sua MP4-31 in un laboratorio: sulla macchina di Alonso si sono fatti degli esperimenti nella parte anteriore della monoposto, mentre su quella di Button le modifiche si sono viste solo al posteriore.

McLaren MP4/31: l'ala anteriore sperimentale di Austin pensata per il 2017 in alto e quella tradizionale che ha corso

Photo by: Giorgio Piola

Negli Stati Uniti, infatti, è stata proprio la McLaren a mostrarci una soluzione diversa di ala anteriore che Peter Prodromou ha pensato in funzione di come cambierà il passaggio dei flussi d’aria sulle monoposto 2017 che avranno dimensioni maggiorate e, soprattutto, adotteranno gomme più larghe del 25%.

Negli ultimi anni ormai le squadre hanno sviluppato l’ala anteriore con il bordo d’entrata del profilo principale che ha il compito di guidare il flusso d'aria sotto l'ala, aggiungendo flap con diverse forme separati da soffiaggi grazie ai quali è stato possibile il necessario riempimento d’aria nella parte inferiore, orientando i flussi in modo da controllare la generazione dei vortici.

La McLaren ad Austin ha cambiato filosofia introducendo un’ampia curvatura nel bordo d’entrata del profilo principale (vedi freccia rossa) dal tratto centrale dell’ala che deve restare neutro fino alla paratia laterale visto che è sparita l’arricciatura e il conseguente marciapiede che ha definito le ali 2016. Nel frattempo, il secondo elemento del profilo principale è caratterizzato da un soffiaggio che segue la lunghezza dell’intero profilo, avendo un punto di attacco con un angolo sempre più negativo tanto più ci si avvicina alla paratia laterale.

Chiaramente i flap aggiuntivi sono stati ridisegnati e si contano quattro elementi rispetto ai soliti tre utilizzati nell’ultima specifica di ala 2016 (frecce blu). Il numero degli elementi non deve condizionare perché proprio la McLaren ha utilizzato nel corso della stagione profili in numero diverso a seconda dei tracciati.

L’aspetto più importante, comunque, è che nel 2016 gli aerodinamici hanno cercato di spostare i flussi generati dall’ala anteriore lontano dalla ruota per evitare il bloccaggio aerodinamico che la gomma causa, cercando di far riattaccare questi filetti di aria verso il diffusore posteriore usando i deviatori di flusso a ponte montati ai lati delle bocche dei radiatori per cercare una maggiore efficienza.

La tendenza sarà quella di tenere le paratie laterali chiuse, facendo passare l’aria più radente alle gomme senza ricorrere al tunnel disegnato nei flap. Aspettiamoci, quindi, una rivoluzione aerodinamica rispetto a quanto siamo stati abituati a vedere in questa stagione.

Comparazione fra l'S-duct della McLaren MP4/31 e della MP4/30

Photo by: Giorgio Piola

Un altro aspetto interessante che ha fatto molto parlare nelle ultime gare è stato il cambiamento del regolamento sul telaio, con le modifiche apportate alle norme 2018 per evitare che la cellula di sicurezza della scocca venisse tagliata nella parte superiore come abbiamo visto sulla Mercedes, con una trovata che ha permesso di introdurre una sofisticata sospensione idraulica.

La decisione non ha bloccato le squadre che sfrutteranno questa opportunità nel 2017, dal momento che il provvedimento è scattata quando tutti i team avevano già iniziato a disegnare i telai per le monoposto 2017.

La McLaren ad Austin ha applicato la vernice flow viz sulla parte superiore del telaio di Alonso nelle prove libere (freccia rossa). Questa speciale vernice è uno strumento che viene usato spesso per verificare l’andamento dei flussi (i tecnici possono verificare dove ritrovano delle tracce di colore nelle varie parti della monoposto che vengono lambite dalla vernice, in modo da correlare i dati della pista con quelli visualizzati in galleria del vento o al CFD.

Con i musi più bassi di un tempo, ma con le scocche alte i tecnici hanno avuto della difficoltà a incanalare i flussi che passano fra i piloni dell’ala anteriore sotto al telaio, dal momento che l’aria tendeva a staccarsi dal fondo dello chassis creando dei dannosi bloccaggi aerodinamici.

È per questa ragione che molte squadre hanno sviluppato l’S-duct, il condotto che porta una parte del flusso dalla parte inferiore del telaio a quella superiore, migliorando l’efficienza aerodinamica con un migliore riempimento d’aria da incanalare verso il diffusore posteriore per aumentare il carico aerodinamico.

Mentre i test sull’anteriore della MP4-31 sono stati condotti sulla vettura di Fernando Alonso, il team di Woking ha lavorato nel posteriore sulla monoposto di Jenson Button. La vettura del britannico è stato dotata di molti sensori durante la prima sessione di prove libere: i dati raccolti aiuteranno i progettisti a definire una correlazione fra la monoposto di quest’anno e quella nuova che è in fase di realizzazione.

I regolamenti 2017 consentiranno l’adozione di un diffusore significativamente più grande se confrontato con le dimensioni attuali (sarà più alto di 50 mm e il gomito inizierà 175 mm davanti all’asse anteriore come è ora), per cui sarà uno degli elementi che dovranno contribuire a generare il carico aerodinamico delle nuove macchine che avranno l’obiettivo di essere 5 secondi al giro più veloci.

Comparazione fra il diffusore della McLaren MP4/31 e la Red Bull RB8

Photo by: Giorgio Piola

Il diffusore montato sulla vettura di Button è stato integrato da due tiranti strumentati che sono stati ancorati al bordo d’uscita dell’estrattore: sono serviti a limitare le flessioni e a verificare i carichi.

C’erano anche quattro sensori (due per parte) che sono apparsi sulla parte superiore del fondo (freccia), che per la forma alare ricordano le pinnette che si erano viste sulla Red Bull del 2012 (nel riquadro): non bisogna dimenticare, infatti, che Peter Prodromou era a capo degli aerodinamici di Milton Keynes in quel periodo...

La McLaren ha utilizzato dei sensori laser nei due tunnel laterali del diffusore per misurare le altezze della MP4-31 in movimento al variare del carico, proprio come abbiamo visto fare in precedenza dalla Ferrari.

McLaren MP4/31: la telecamera sulla sospensione posteriore vista ad Austin

Photo by: Giorgio Piola

A completare il pacchetto di novità, sulla monoposto di Button c’erano anche una fotocamera HD che è stata montata sui montanti della sospensione posteriore (freccia) e che guardava verso il cofano motore che è stato coperto da una pezza adesiva a griglia, utile a misurare in modo dettagliato ogni minimo scuotimento e una micro camera alloggiata all’interno della paratia laterale dell'ala posteriore: pare che servisse ad analizzare l’andamento del pennacchio dei gas di scarico e come il diffusore interagisce con il mainplane dell’ala posteriore.