F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola
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F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola

Analisi tecnica: la Ferrari è alla ricerca del giusto equilibrio

Dopo l'uscita dalla Scuderia Ferrari del direttore tecnico James Allison, a Maranello hanno cambiato le metodologie di lavoro del team, iniziando una sperimentazione di soluzioni finalizzate a essere trasferite sulla monoposto 2017.

Analisi tecnica: la Ferrari è alla ricerca del giusto equilibrio

La Ferrari nella seconda parte della stagione 2016 si è trovata in grave imbarazzo per il sorpasso della Red Bull al secondo posto nel campionato mondiale Costruttori, mentre si profila una stagione 2017 caratterizzata dal cambiamento delle regole. In mezzo a tutto questo c’è stata anche la pressione esercitata da Sergio Marchionne che vuole riportare il Cavallino rampante al successo.

In questo quadro, l’uscita di James Allison dalla Scuderia Ferrari nel corso dell’estate è stata una decisione frutto di una rottura insanabile che ha portato a ridisegnare la struttura tecnica del Reparto Corse, modificando in corso d’opera il modo di lavorare del team.

Un’impresa quasi proibitiva durante la stagione dei Gran Premi, tanto più che Mattia Binotto, nuovo responsabile tecnico, ha optato per una struttura di gestione più orizzontale, che senza dubbio richiede tempo per lavorare nel modo in cui funzionano gli altri team.

I tecnici della Ferrari hanno cercato di coniugare due esigenze molto diverse nel programma di sviluppo della SF16-H: comprendere i difetti della Rossa, per migliorarne il rendimento soprattutto in qualifica e all’inizio di ogni stint quando le gomme non sono ancora in temperatura e sperimentare delle soluzioni che potranno essere applicate sulla monoposto della prossima stagione.

Un impegno difficile, che ha richiesto la ricerca di un equilibrio nelle scelte e una buona cooperazione fra i due lati dei box, dividendo fra i due piloti i programmi di lavoro nella speranza di raggiungere dei risultati.

Non deve sorprendere, quindi, il fatto che Kimi Raikkonen si sia trovato più spesso davanti rispetto al compagno di squadra, visto che Sebastian Vettel, nella seconda parte dell'anno, si è sacrificato di più nel lavoro finalizzato al futuro, preferendo raccogliere delle informazioni utili per capire meglio la vettura del prossimo anno, piuttosto che dedicarsi alla messa a punto per il GP che si stava disputando. Questo è un aspetto che spesso è stato trascurato nell’analizzare in termini assoluti le prestazioni del tedesco.

Ferrari SF16-H rear brake ducts comparison, Brazilian GP
Ferrari SF16-H: comparazioni delle bavette e delle brake duct provate al GP del Brasile

Disegno by: Giorgio Piola

Questo tira e molla fra lo sviluppo corrente e il 2017, ha fatto sì che la squadra non solo abbia sperimentato nuovi componenti, ma anche fatto dei confronto con quelli più vecchi. In Brasile gran parte di quest’attenzione è stata posta sul raffreddamento dei freni posteriori e sulla stabilità aerodinamica.

Le brake duct posteriori che erano state riviste in Cina hanno mostrato una presa d’aria più piccola, permettendo alla pinna orizzontale inferiore di essere esposta ad un flusso più pulito che si canalizzava dietro alla presa d’aria. Tuttavia, la riduzione in altezza della presa d’aria ha avuto come conseguenza che c’è stata una minore portata d’aria destinata al raffreddamento dei freni, per cui si è dovuto cercare un compromesso fra le esigenze aerodinamiche e quelle di affidabilità dell’impianto frenante.

Le gomme larghe e le novità aerodinamiche che caratterizzano le regole 2017 sono un importante tema di ricerca per la Scuderia e, infatti, si sperimentano soluzioni che sono finalizzate al prossimo anno.

Il nuovo disegno della brake duct visto in Brasile è anche il risultato di un'altra modifica apportata sul fondo della SF16-H.

La bavetta orizzontale che è montata davanti al pneumatico posteriore (freccia) crea un vortice molto specifico che si genera con le fessure ai lati del fondo e la minore superficie della brake duct dovrebbe consentire un migliore passaggio d’aria tale da ridurre gli effetti negativi del “tyre squirt”, migliorando così l’efficienza del diffusore posteriore.

Siccome a Interlagos con la nuova bavetta sono state utilizzate entrambe le brake duct con la prese lunga e corta, ora i tecnici del Cavallino hanno acquisito dei dati importanti sullo sviluppo delle soluzioni da trasferire alla macchina del prossimo anno…

 

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