F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola
Topic

F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola

Analisi tecnica: in Belgio era meglio non andare troppo scarichi

A Spa si è assitito a un insolito livellamento dei valori fra le prime tre squadre, specie in qualifica, per le diverse scelte nel trovare un buon compromesso fra i tratti molto veloci della pista e quelli guidati...

Analisi tecnica: in Belgio era meglio non andare troppo scarichi

Mercedes

La Mercedes ha omologato tre motori nuovi per Lewis Hamilton, sostituendo una power unit alla fine di ogni turno di prove libere, mettendo il pilota inglese nella condizione di guardare al resto della stagione con una certa tranquillità, dopo aver pagato 60 posizioni di penalizzazione in griglia di partenza.

Entrambi i piloti del team di Brackley hanno usufruito di power unit evolute con cinque gettoni di sviluppo. Se Rosberg ne ha usata una sola, Hamilton ne ha messe da parte tre, per cui il leader del mondiale potrà impostare qualifiche e tattiche di gara potendo utilizzare le modalità del motore più aggressivi per un periodo prolungato di tempo.

Mercedes AMG F1 W07 Hybrid, rear wing
Mercedes W07 Hybrid: la sospensione posteriore sperimentale provata a Spa che sarà usata anche a Monza

Photo by: Giorgio Piola

La Mercedes ha approfittato del fatto che Hamilton non ha lavorato per cercare l’assetto da qualifica avendo montato una nuova Power Unit durante la FP2 e così ha svolto anche dei test in previsione futura: in un run si è vista l’ala posteriore a cucchiaio che era più scarica di quella adottata in Belgio ed è stata sperimentata una nuova sospensione posteriore.

Stando alle nostre indiscrezioni questa configurazione verrà utilizzata nelle libere del GP d’Italia e potrebbe essere una prefigurazione per il 2017 quando i carichi saranno maggiorati. Non dimentichiamoci che proprio la squadra di Brackley è stata costretta a rinforzare i bracci della sospensione posteriore in Austria dopo il cedimento che si era verificato sui cordoli.

La W07 Hybrid non ha impressionato nelle prove del venerdì, rivelando un passo che poteva essere minacciato dagli avversari, dal momento che entrambi i piloti si erano lamentati di non aver trovato un buon bilanciamento per la pressione di gonfiaggio delle gomme troppo elevato.

Per correggere l’eccessiva scivolosità del retrotreno la Mercedes al sabato ha sostituito il Monkey seat, togliendo quello pensato per il minimo carico con i due archetti che ha lasciato il posto a quello più convenzionale con due flap in grado di assicurare un carico aerodinamico più elevato.

Sulle frecce d’argento è stata riproposta l’ala posteriore da basso carico che aveva fatto il suo debutto a Baku e che era facilmente riconoscibile per la sua forma a cucchiaio. Questo disegno è stato riproposto perché nella parte centrale assicura un buon carico, mentre ai lati mostra una corda più corda che permette di ridurre sensibilmente la resistenza all’avanzamento..

Chiaramente l'abbinamento dell’ala a cucchiaio con il Monkey seat con il doppio flap non era previsto, ma la pista di Spa richiede di trovare un compromesso per avere la downforce necessaria nella parte centrale della pista, quello più guidata.

Al fine di mettersi al riparo dai problemi della scorsa stagione, la Pirelli ha deciso di aumentare le pressioni di gonfiaggio delle gomme, cosa che ha scatenato non poche polemiche da parte di diversi piloti, mentre in realtà il provvedimento è stato preso dai tecnici di Mario Isola per controbilanciare l’incredibile escalation del carico aerodinamico rispetto al 2015 . A risentirne è stata soprattutto la Mercedes che ha pagato anche le temperature della pista estremamente elevate (con punte di 40 gradi) quando di solito fra fresco e piove.

Mercedes brake heater, carbon casing
Riscaldatore dei freni Mercedes

Disegno by: Giorgio Piola

Sulla griglia di partenza la Mercedes ha insistito nell’usare la copertura dei cestelli in carbonio per pre-riscaldare i dischi dei freni, nel tentativo di gestire la temperatura delle gomme. Una pratica che altre squadra hanno abbandonato dopo che sono stati cambiati i controlli della FIA sulle pressioni.

Red Bull

 La Red Bull Racing in questa stagione non ha portato grandi evoluzioni aerodinamiche sulla RB12, avendo puntato molto del recupero su Ferrari e Mercedes nella messa a punto della sospensione anteriore a controllo idraulico e sull’evoluzione della power unit Tag Heuer (Renault), sfruttando un migliore recupero dell’energia elettrica

Sospensione anteriore

Red Bull Racing RB12, Suspension
Red Bull RB12: la sospensione anteriore nascosta dal vanity panel a Spa

Photo by: Giorgio Piola

 La Red Bull si è concentrata nella messa a punto della sospensione anteriore, tenendo nascoste le novità del terzo elemento nel vanity panel che chiude la scocca della RB12.

Brake duct anteriore

Red Bull Racing RB 12, Front brake duct
Red Bull RB12: brake duct anteriore

Photo by: Giorgio Piola

Nel corso degli ultimi GP la Red Bull ha curato anche lo sviluppo del cestello anteriore dei freni e le prese di raffreddamento, non tanto per alimentare con l’aria necessaria disco e pinza, quanto per indirizzare i flussi in un’area molto delicata della monoposto.

Le pinne e i flap che sono parte della brake duct sono state oggetto di attente prove aerodinamiche nelle prove libere.

Ala anteriore

Per Spa la squadra di Milton Keynes ha portato due diverse configurazioni dell'ala anteriore, una delle quali era caratterizzata da una nuova disposizione dei flap a cascata.

Red Bull RB12 front wing, German GP
Red Bull RB12: l'ala anteriore del GP di Germania

Disegno by: Giorgio Piola

La nuova ala era caratterizzata da tre flap aggiuntivi che nella parte interna erano ricurvi verso il basso per favorire l'efficienza aerodinamica, al punto che era quasi scomparsa la parte superiore della lettera B di Bull. L'ultimo flap è stato tagliato per ridurne la corda, mentre gli upper flap sono stati modificati introducendo tre elementi con due soffiaggi. E' sparita, invece, la seconda paratia verticale attaccata al profilo principale, che è rimasta, invece, nella versione intermedia che mostrava anche un flap finale meno estremo, ma comunque più piccolo rispetto a quello che era stato montato in Germania.

Red Bull RB12 front wing, Belgium GP
Red Bull RB12: l'ala anteriore del GP del Belgio

Disegno by: Giorgio Piola

La versione più scarica, invece, non è stata utilizzata: era facilmente riconoscibile per la forma dell’ultimo flap che era stato tagliato con una forma a falcetto.

Ala posteriore

Red Bull RB12 rear wing, Belgium GP
Red Bull RB12: l'ala posteriore del GP del Belgio

Disegno by: Giorgio Piola

Nel tentativo di bilanciare la riduzione di carico sull’ala anteriore, la Red Bull ha portato un’ala posteriore più scarica con un profilo principale quasi piatto e da un bordo di entrata rialzato, mentre il flap mobile era di corda corta.

La paratia laterale, invece, era caratterizzata dal vistoso slot verticale che si allacciava al primo dei due orizzontali: la RB12 si fregia della capacità di generare molto carico aerodinamico grazie al corpo vettura, per cui ha potuto ricorrere ad ali più scariche della concorrenza nel tentativo di migliorare le velocità di punta.

 

Ferrari

Dopo la pausa estiva la Ferrari ha cercato di reagire dopo la delusione di Hockenheim nel tentativo di riprendere il secondo posto nel mondiale Costrutti che in Germania è stato preso dalla Red Bull Racing. Arrivando a Spa la squadra del Cavallino non ha portato molte parti nuove, ma ha lavorato molto sulla messa a punto delle meccanica e dell’aerodinamica nel tentativo di migliorare le prestazioni.

I tratti di alta velocità nei settori 1 e 3 e quello guidato del settore 2 rappresentavano una bella sfida a Spa per tutti i team nel tentativo di trovare il giusto compromesso nella messa a punto. La Ferrari ha iniziato il weekend belga privilegiando un assetto aerodinamico particolarmente scarico, preferendo poi ritrovare un equilibrio con una configurazione più carica che ha dato i suoi frutti in qualifica e che avrebbe dovuto dare il suo meglio in gara.

 

Ala anteriore

Ferrari SF16H front wing, Montreal/Baku comparison
Ferrari SF16-H: l'ala anteriore di Montreal e Baku in comparizione
Disegno by: Giorgio Piola

Come la Red Bull Racing, anche la Scuderia aveva diverse opzioni di ala anteriore a Spa. Entrambe erano soluzioni che si erano già viste a Baku, con l’ultimo flap (il terzo della cascata) tagliato per ridurre la corda (nel riquadro), ma la versione che è stata usata in Belgio era quella che era stata scartata nel GP d’Europa. L’ultimo flap aveva una corda sensibilmente più corta per ridurne l'incidenza e, quindi, la resistenza all'avanzamento della SF16-H. Questo tema è stato sviluppato anche nel mini flap che è rimasto del colore nero del carbonio e che è montato dietro gli upper flap. Il profilo che aveva un bordo di entrata rialzato e un  profilo a banana era quasi piatto (leggermente arcuato al centro), mostrando un piccolo nolder nel bordo di uscita, mentre è quasi sparita la piccola paratia laterale.

 

Mozzo soffiato

Ferrari SF16H brake duct, Monaco GP
Ferrari SF16-H: brake duct del GP di Monaco

Disegno by: Giorgio Piola

Sulla SF16-H a Spa sono stati chiusi con un tappo di carbonio anche i mozzi forati: si tratta di un'abitudine che non è nuova, visto che la Ferrari la sta adottando con una certa regolarità sulle piste più veloci.

I tecnici del Cavallino, infatti, ha capito che il flusso d’aria centrale può generare dei bloccaggi aerodinamici oltre certe velocità, per cui gli aerodinamici preferiscono occludere il passaggio che non ha alcuna funzione per il raffreddamento dell’impianto frenante.

 

Alette sotto al telaio

Ferrari SF16H fins, British GP
Ferrari SF16H: le alette sotto al telaio apparse al GP di Gran Bretagna e sparite a Spa

Disegno by: Giorgio Piola

I due deviatori di flusso introdotti sotto al telaio in occasione del GP di Gran Bretagna (freccia) sono stati rimossi a Spa. Queste alette verticali che sono utili sui circuiti nei quali è richiesto un alto carico aerodinamico, non sono state confermate in Belgio perché l’obiettivo da raggiungere era l’efficienza aerodinamica nel tentativo di migliorare le velocità massime.

Ala posteriore

Ferrari SF16H rear wings comparison, captioned, Belgium GP
Ferrari SF16-H: le due configurazioni di ala posteriore viste a Spa

Disegno by: Giorgio Piola

Nelle libere del venerdì i due piloti hanno usato un’ala posteriore a bassa deportanza che si era vista l'ultima volta a Baku, ma i due conduttori si sono lamentati dell’eccessiva scivolosità della Rossa specie nel tratto centrale di Spa, per cui sabato mattina è riapparsa un’ala più carica con più feritoie nelle paratie laterali.

Diffusore posteriore

Ferrari SF16-H, Diffuser
Ferrari SF16-H: il diffusore posteriore modificato nella parte centrale arcuata (in giallo)

Photo by: Giorgio Piola

Nelle ultime gare i tecnici del Cavallino hanno lavorato molto sulle sezioni esterne del diffusore, aggiungendo una vistosa aletta orizzontale che è sparita in Belgio. A Spa la squadra ha rivolto la sua attenzione alla parte centrale dell’estrattore cambiando la forma del bordo di uscita (la linea gialla indica la smussatura) e l'angolo di attacco.

condivisioni
commenti
Il Gran Premio d'Italia a Monza in diretta TV sulla RAI e su SKY

Articolo precedente

Il Gran Premio d'Italia a Monza in diretta TV sulla RAI e su SKY

Prossimo Articolo

Felipe Massa annuncia il ritiro dalla Formula 1 a fine stagione!

Felipe Massa annuncia il ritiro dalla Formula 1 a fine stagione!
Carica commenti
Ceccarelli: “Il risparmio mentale conta nella prestazione” Prime

Ceccarelli: “Il risparmio mentale conta nella prestazione”

Torna l'appuntamento del mercoledì mattina firmato Motorsport.com. In questa puntata di Doctor F1, Franco Nugnes ed il Dottor Riccardo Ceccarelli di Formula Medicine ci parlano dell'importanza dell'avere una mente allenata, capace di bruciare meno energie possibili al fine di massimizzare il risultato con il minimo sforzo. Situazione utile nella vita di tutti i giorni, ma che in pista può fare la differenza

F1: l'enigma del denaro dietro le ultime scelte del calendario Prime

F1: l'enigma del denaro dietro le ultime scelte del calendario

Con l'ingresso di Liberty Media si è scelto di far entrare in calendario circuiti veri, ma la necessità di ottenere introiti può portare la Formula 1 su tracciati anonimi e costringere le squadre ad estenuanti triplette.

F1 Stories: 1982, un tris Made in USA Prime

F1 Stories: 1982, un tris Made in USA

Nell'atipico campionato del 1982, gli Stati Uniti ospitano sino a tre Gran Premi: a Long Beach, a Detroit e a Las Vegas. Andiamo a rivivere questo tris di gare, in cui una in particolare regalò una doppia prima volta...

Formula 1
19 ott 2021
Alfa Romeo: perché Giovinazzi è trattato da vittima sacrificale? Prime

Alfa Romeo: perché Giovinazzi è trattato da vittima sacrificale?

Il pilota italiano in Turchia avrebbe potuto conquistare un punto con la C41, ma la squadra di Hinwil ha trovato da dire perché Antonio non ha rispettato un ordine di scuderia per far passare Raikkonen. Analizziamo cosa è successo a Istanbul e in quali condizioni è chiamato a scendere in pista il pugliese…

Formula 1
18 ott 2021
Il pericolo di dare troppo peso ai team radio "clickbait" della F1 Prime

Il pericolo di dare troppo peso ai team radio "clickbait" della F1

Dopo che Lewis Hamilton ha risposto agli articoli che lo etichettavano come "furioso" con la Mercedes per i suoi accesi team radio durante il Gran Premio di Russia, ha fornito un'istantanea di come la Formula 1 trasmettendo solo dei frammenti possa illuminare ma anche far travisare la situazione reale.

Formula 1
16 ott 2021
Pochi team in F1, ed i talenti si perdono Prime

Pochi team in F1, ed i talenti si perdono

In Formula 1, al giorno d'oggi, sono presenti venti possibili sedili ai quali ambiscono alcuni tra i migliori piloti del mondo. Negli ultimi anni stiamo assistendo ad un proliferare di giovani talenti, come Oscar Piastri, il cui futuro nella categoria è però a rischio per varie ragioni. Eccone alcune...

Formula 1
16 ott 2021
Come si allena e cosa mangia un pilota di F1 Prime

Come si allena e cosa mangia un pilota di F1

Cosa serve per diventare un pilota di Formula 1? Talento a parte, al giorno d'oggi è richiesto essere dei superatleti per resistere alle forze che si sprigionano alla guida di queste monoposto. Dieta ferrea, allenamenti rigorosi... sicuri di voler tentare questa strada?

Formula 1
15 ott 2021
Montoya: i momenti magici della carriera raccontati da Juan Pablo Prime

Montoya: i momenti magici della carriera raccontati da Juan Pablo

Dalla Champ Car alla Formula 1, dalla Nascar alla IndyCar. Juan Pablo Montoya è stato un pilota davvero versatile ed in questa intervista esclusiva racconta i 10 momenti più importanti della sua carriera.

Formula 1
13 ott 2021