F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola

Analisi tecnica GP Austria: le idee non hanno... freni

Giorgio Piola e Matt Somerfield ci spiegano quali sono state le modifiche viste al GP d'Austria: dalla sospensione irrobustita della Mercedes, ai cestelli dei freni più aperti. La Haas ha chiuso il mozzo forato e la Red Bull usa il muso corto.

Mercedes

La gestione delle temperature dei freni e delle gomme è diventata un fattore critico alla ricerca delle massime prestazioni di una Formula 1, per cui non deve sorprendere se in Mercedes hanno puntato molto su questo aspetto nel corso della stagione. Per esempio nelle prime sette gare la squadra di Brackley ha mostrato ben sette diverse configurazioni di presa d’aria dei freni anteriore, dopo che la gara di Rosberg in Australia era stata compromessa dai detriti delle gomme entrati nelle prese di raffreddamento. In Austria la squadra ha deciso di aprire completamente il cestello, lasciando il disco e pinza a vista in modo che il calore potesse irradiarsi più in fretta anche se con una minore precisione che in precedenza.

Mercedes AMG F1 W07 Hybrid - rear suspension strengthening
Mercedes W07 Hybrid: la sospensione posteriore rinforzata al Red Bull Ring

Photo by: XPB Images

Alla Mercedes hanno dimostrato una grande capacità di reazione dopo l’incidente di Nico Rosberg alla conclusione delle libere del sabato mattina, quando è andato a sbattere contro le barriere in uscita dalla curva 2 dopo il cedimento della sospensione posteriore sinistra su un cordolo. Prima delle qualifiche, infatti, i tecnici di Brackley sono riusciti ad analizzare perché c’era stato il cedimento, in modo da provvedere a delle modifiche realizzate sul posto che sono state portate su entrambe le W07 Hybrid. Nell’immagine è possibile osservare i due bracci anteriori dei triangoli della sospensione posteriore che sono stati rinforzati aggiungendo delle pelli di carbonio.

In gara, invece, è parsa evidente la perdita di competitività che è emersa sulla monoposto di Nico Rosberg nell’ultimo stint: la freccia d’argento del tedesco, infatti, ha raccolto molti detriti della carcassa della gomma esplosa a Sebastian Vettel al 27esimo giro. Molti frammenti che si erano impigliati nel deviatore di flusso della W07 Hybrid sono volati via, ma altri hanno rotto il candelabro ai lati delle pance che è realizzato in due parti.

Anche se il danno non è stato così grave come quello subito da Lewis Hamilton nell’urto con Valtteri Bottas in Bahrain, che era stato valutato in un secondo al giro, si può dire che nei fatti ha annullato il vantaggio di Nico di disporre nel finale di gomme Supersoft, quindi di una mescola più morbida rispetto alle Soft che stava usando Lewis. L’inglese ha potuto raggiungere e attaccare il compagno che dal penultimo giro ha accusato un surriscaldamento dei freni che ha mandato in crisi il brake-by-wire nel posteriore.

Ferrari

Ferrari front brake assembly
Ferrari SF16-H: il cestello dei freni anteriore visto in Austria

Photo by: Giorgio Piola

A dispetto della Mercedes che ha continuato a scaldare i dischi dei freni con i phon, la Ferrari ha cambiato strategia dopo che la FIA, insieme alla Pirelli, ha modificato la modalità di controllo della pressione di gonfiaggio delle gomme: non più con la ruota montata sulla monoposto come è stato fino a Baku, ma con il cerchio a terra. In funzione di questa variazione normativa che ha reso inutile il pre-riscaldamento dei freni in griglia, la Ferrari si è limitata ad aprire l'estremità del cestello in carbonio per consentire al calore generato dai freni di irradiarsi più rapidamente verso il cerchio e, quindi, la gomma.

Sulla SF16-H non ci sono stati importanti aggiornamenti aerodinamici che, invece, sono previsti questa settimana a Silverstone: si sono riviste soluzioni già utilizzate quest’anno su altri tracciati come il cofano chiuso. La squadra del Cavallino, tuttavia, ha introdotto delle novità sul motore termico, spendendo un gettone di sviluppo sulle modifiche in testata (albero a cammes). La Ferrari ha portato anche una nuova benzina della Shell alla ricerca di un sensibile incremento delle prestazioni, tant’è che Sebastian Vettel ha montato il quarto motore nuovo e Kimi Raikkonen il terzo.

Red Bull

Red Bull Racing front wing
Red Bull RB12: il muso è più corto di 15 mm dal GP del Canada

Photo by: Giorgio Piola

La Red Bull Racing, finalmente, ha ufficializzato l’esistenza del muso corto che è stato sempre utilizzato da Montreal in poi. In realtà la differenza è di soli 15 millimetri per cui stiamo parlando di una modifica che è quasi impercettibile ad occhio nudo, ma avrà un importante effetto sull’andamento dei flussi, sia consentendo un maggiore passaggio di aria sotto al muso e, soprattutto, cambiando il suo rapporto con la sezione neutra dell’ala anteriore.

Force India

Force India VJM08 front wing, Austrian GP
Force India VJM09: la nuova ala anteriore più efficiente vista al GP d'Austria

Disegno by: Giorgio Piola

L’aggiornamento della Force India VJM09 con la Spec B ha permesso alla squadra di Silverstone un grande salto di qualità a partire dal GP di Spagna, catapultando il team verso le prime file della griglia. Tuttavia, non c'è tempo per fermarsi: gli aerodinamici di Andy Green hanno rivisto l'ala anteriore in Austria, al fine di soddisfare le esigenze molto diverse del circuito della Siria.

I due flap superiori sono stati accorciati e la loro forma a punta modificata al fine di alterare il modo in cui influenzano il vortice Y250, che si genera dallo spigolo della parte neutra del profilo principale, sotto di loro. La lunghezza dei flap utilizzati in precedenza è stata evidenziata in giallo nell'immagine precedente.

Haas
È interessante notare che la Haas, che dall’inizio della sua stagione inaugurale utilizza il mozzo soffiato, ha deciso di chiudere il foro per la prima volta in Austria. Noi avevamo avuto parola che alcune squadre, tra cui la Haas, potesse passare a questa soluzione già a Baku con la necessità di raffreddare meno i freni grazie alla prevalenza di rettilinei ad alta velocità, rispetto ai tratti guidati.

Haas VF16 brake duct
Haas VF-16: il mozzo forato è stato chiuso in Austria con un tappo in carbonio

Photo by: Giorgio Piola

Il tappo in fibra di carbonio (freccia) ha impedito che il flusso d'aria normalmente raccolto dalla presa d’aria dei freni dal, potesse sfogare come al solito dal mozzo forato. Secondo gli aerodinamico l’uscita dei flussi generava del drag e su una pista con un’alta percorrenza media hanno preferito privilegiare l’efficienza aerodinamica. Ecco perché la maggiore portata d’aria fresca è stata dirottata a raffreddare i freni, su un circuito che lascia poco spazio fra una staccata e l’altra.

 

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A proposito di questo articolo
Campionati Formula 1
Evento GP d'Austria
Circuito Red Bull Ring
Articolo di tipo Analisi
Topic F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola