F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola
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F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola

Analisi tecnica: ecco perché la Mercedes era imprendibile a Monza

Mercedes, Ferrari e Red Bull Racing si sono presentate al GP d'Italia con configurazioni aerodinamiche diverse. Analizziamo quali sono state le singole scelte e da che cosa sono state determinate...

Analisi tecnica: ecco perché la Mercedes era imprendibile a Monza

Mercedes

Per la Mercedes era facile prevedere un predominio nel “tempio di velocità” con la W07 Hybrid, con un assetto aerodinamico pensato non solo per svettare lungo i lunghi rettilinei dello stradale brianzolo, ma anche per affrontare nel modo migliore le chicane e, soprattutto, avere una buona scorrevolezza alla Parabolica.

La Mercedes, infatti, ha adottato il “piano B” a Monza, scartando l’ala molto scarica che era stata brevemente provata a Spa e che, invece, non si è mai vista in pista nel GP d’Italia. La squadra di Brackley, infatti, ha proposto l’ala posteriore a cucchiaio che si era vista a Baku, ma in Italia era senza il Monkey seat.

Mercedes W07 rear wing, no monkey seat, Baku GP
Mercedes W07 Hybrid: l'ala posteriore a cucchiaio di Baku, priva di Monkey seat a Monza

Disegno by: Giorgio Piola

Rispetto all’ala posteriore a basso carico aerodinamico che era inizialmente prevista nei piani della Mercedes, l'ala a cucchiaio non è servita a ridurre significativamente i valori di deportanza e di resistenza.

Tuttavia, la decisione è stata presa dal team in modo consapevole, per avere una maggiore carico aerodinamico utile a mantenere una più alta velocità in curva, senza penalizzare troppo la velocità di punta.

 

Mercedes W06 rear wing, Italian GP
Mercedes W06 Hybrid: l'ala posteriore del 1015 al GP d'Italia con un cucchiaio meno prounciato che si è rivista nel 2016

Disegno by: Giorgio Piola

L'ala posteriore che era stata disegnata per Monza dagli aerodinamici di Brackley era molto simile a quella utilizzata dalla squadra nel GP d’Italia dello scorso anno (sopra), anch’essa caratterizzata da una forma a cucchiaio, ma con una curva molto meno esasperata.

Red Bull

La Red Bull, come nelle stagioni precedenti, ha puntato a una configurazione aerodinamica di minimo carico, specie nel posteriore, per bilanciare il deficit di potenza della power unit Tag Heuer (Renault).

Per bilanciare all’anteriore la perdita di carico nel posteriore con l’alettone particolarmente scarico, è stato tagliato l’ultimo flap per ridurre la resistenza all’avanzamento.

L'ala posteriore era caratterizzata da un profilo principale con un ridottissimo angolo di attacco e con una forma quasi orizzontale, mentre il flap mobile era di corda molto corda.

Interessante è notare il nuovo mono pilone di sostegno dell’ala posteriore che è stato completamente ridisegnato, perché è inclinato verso il posteriore e s’infulcra nella parte inferiore del profilo principale a metà della corda, abbandonando la tradizionale posizione di attacco al bordo d’entrata.

Red Bull Racing RB12, detail
Red Bull RB12: il mozzo forato chiuso durante il terzo turno di prove libere del GP d'Italia

Photo by: XPB Images

Durante la terza sessione di prove libere del sabato mattina la squadra di Milton Keynes ha fatto un esperimento chiudendo il mozzo soffiato sulla RB12 di Max Verstappen.

Un coperchio conico è stata montato alla fine del mozzo: il chiaro obiettivo era ridurre il flusso d’aria da espellere dal foro centrale, cambiando l’andamento dei flussi, visto che il tappo mostrava numerosi fori intorno alla sua circonferenza.

Non è stato chiaro se si sia trattato di un test specifico che è stato pensato per Monza o di un esperimento che potrebbe essere finalizzato all’uso in uno dei prossimi appuntamenti del mondiale. Comunque sia, questa soluzione è stata scartata per le qualifiche e la macchina è tornata nella specifica standard (nel riquadro).

Max Verstappem, Red Bull Racing RB12, Front brake
Red Bull RB12: la brake duct anteriore di Monza con l'apertura radiale del cestello in prossimità del disco

Photo by: Giorgio Piola

Entrambi i piloti della Red Bull Racing alla fine hanno utilizzato una nuova configurazione della brake duct che è stata provata da Max Verstappen nel corso delle prove libere di venerdì. La nuova soluzione era facilmente riconoscibile perché il cestello risultava aperto in prossimità del disco.

In questo modo è stato possibile irradiare il calore dei freni al cerchio, modificando anche la temperatura del pneumatico e in particolare la spalla esterna della gomma.

Ferrari

La principale novità della Ferrari è stata l’introduzione della nuova power unit dotata degli ultimi tre gettoni di sviluppo che sono stati spesi nell’area della combustione. La squadra di Maranello, poi, si è dedicata a cercare la migliore messa a punto del telaio. La SF16-H ha girato nella stessa configurazione aerodinamica scarica che era stata usata a Spa, prima di passare in Belgio ad un’ala con più carico.

Il pacchetto per Monza proponeva all’anteriore un’ala caratterizzata solo da due flap aggiuntivi e la chiusura del mozzo forato (che per la Rossa non è nuova sui tracciati veloci) oltre all'ala posteriore scarica che avevamo già visto a Baku.

Come la Mercedes, anche la Ferrari sembrava essersi rassegnata al fatto che l'uso dell’assetto con il più basso carico aerodinamico non avrebbe aiutato la prestazione assoluta, visto che la Pirelli aveva deliberato una pressione di gonfiaggio degli pneumatici più alta del solito e rendendo la stabilità in curva più problematica.

Ferrari SF16-H front winglets comparison, Italian GP
Ferrari SF16-H: la comparazione fra l'ala anteriore di Monza e quella di Spa

Disegno by: Giorgio Piola

L'ala anteriore era simile alla specifica vista a Spa, ma a Monza c’erano un paio di modifiche che vale la pena evidenziare. L’ultimo flap è stato tolto così come il deviatore di flusso all’interno della paratia laterale che serviva a spostare l’aria sopra alla gomma anteriore.

Ferrari SF16-H, Front wing
Ferrari SF16-H: i cestelli dei freni asimmetrici visti a Monza

Photo by: Giorgio Piola

Le Rosse, inoltre, sono state dotate di cestelli dei freni anteriori con una con configurazione asimmetrica, con la brake duct del lato sinistro della vettura completamente chiusa.

Ferrari SF16H brake duct, Barcelona
Ferrari SF16-H: Il cestello dei freni con le aperture a goccia e  lo sfogo rettangolare superiore come a Barcellona

Disegno by: Giorgio Piola

Il cestello del lato destro della SF16-H era riconoscibile delle tre aperture a goccia tipiche della Ferrari e dalla fessura rettangolare sopra al disco del freno riprendendo un concetto che si era già visto a Barcellona, per permettere di scaldare più in fretta il cerchio e, di conseguenza, la gomma.

Ferrari SF16H brake duct, Monaco GP
Ferrari SF16-H: la soluzione più aperta che era stata utilizzata a Monaco

Disegno by: Giorgio Piola

Questa differenza nel disegno del condotto del freno su entrambi i lati della macchina viene utilizzata per massimizzare le prestazioni e la degradazione del pneumatico in funzione dei carichi posizionati sulla macchina durante il completamento di un giro e stint.

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