Analisi tecnica: che battaglia per... stare al fresco!

Gli sfoghi d’aria calda nelle carrozzerie delle monoposto di Formula 1 sono vincolate dai regolamenti al fine di limitare i vantaggi aerodinamici che erano stati trovati in passato, ma

una delle aree della macchina che le norme della FIA lasciano libere per il raffreddamento sono le aperture concesse ai lati dell’abitacolo.

Ciascun team utilizza propri concetti progettuali per fare in modo di estrarre il calore dalle fiancate senza un impatto troppo grande a livello aerodinamico. Le squadre hanno sviluppato varie soluzioni che vengono utilizzate in funzione delle esigenze di raffreddamento delle power unit..

Chiaramente, sulle piste come quella del Principato di Monaco o dell'Ungheria che hanno una bassa velocità media, è necessario aprire sfoghi più grandi per garantire l’affidabilità della power unit.

Diversamente sui tracciati veloci come Monza i tecnici cercando di sigillare il più possibile le carrozzerie per cercare di ridurre la resistenza all’avanzamento che si genera quando si aprono cofani e pance…

Ovviamente la nostra intenzione non è quella di mostrare tutte le soluzioni che sono state adottate dalle singole squadre, ma quanto vi proponiamo è utile a capire qual è l’orientamento della ricerca di ciascun team.

Mercedes

Mercedes W07 Hybrid: gli sfoghi dell'aria calda a camino bisti in Ungheria

Disegno by: Giorgio Piola

La Mercedes ha adottato diverse soluzioni per salvaguardare l’affidabilità della PU106 C sulla W07 Hybrid: nell’immagine che vi proponiamo è possibile vedere la sua soluzione pensata per il massimo raffreddamento. I tecnici di Brackley non si sono limitati ad aprire otto feritoie per indirizzare l’uscita dell’aria calda. In questa configurazione vista in Ungheria ha colpito il fatto che sia stato pensato anche una sorta di camino.

Red Bull 

Red Bull RB12: dettaglio dello sfogo d'aria calda ai lati dell'abitacolo

Foto by: Giorgio Piola

La Red Bull Racing ha una caratteristica: il team di Milton Keynes adotta una carrozzeria in un solo pezzo, con pochissime aperture per avere più rigidezza. Tuttavia uno dei pannelli modificabili è proprio quello in prossimità del cockpit dove si aprono gli sfoghi dell’aria calda. La foto mostra la versione con dodici aperture piatte, adottate per i circuiti più lenti, ma ce n’erano altre con minori sfoghi.

Ferrari

Ferrari SF16-H: dettaglio della griglia di raffreddamento

Photo by: Giorgio Piola

La Ferrari utilizza un pannello removibile sulla superficie superiore della pancia in prossimità del cockpit. Tuttavia, mentre la maggior parte delle altre squadre plasma le lamelle per creare una curvatura, quelle delle SF16-H mantengono una forma piatta.

Williams

Williams FW38: a Monte Carlo inusuali sfoghi d'aria anche nell'area della protezione della testa

Disegno by: Giorgio Piola

La Williams adotta una delle soluzioni più creative: al layout piuttosto convenzionale che viene adottato nei circuiti che non chiedono un particolare raffreddamento, si aggiunge la soluzione che permette di estendere le feritoie verticali fino al poggiatesta, consentendo di estrare più calore nel tentativo di mantenere radente l’uscita dell’aria nella speranza di sporcare il meno possibile l’efficienza aerodinamica della monoposto.

Force India

Force India VJM09 con i camini per gli sfoghi dell'aria calda

Photo by: Giorgio Piola

Invece di utilizzare un pannello a lamelle, la Force India continua a puntare sui piccoli periscopi che sporgono dalla linea superiore della fiancata della VJM09, seguendo un concetto che si è visto su molte monoposto nel corso degli anni. La dimensione e il numero dei camini varia in funzione delle esigenze di raffreddamento della power unit Mercedes date dal circuito.

Toro Rosso

Toro Rosso STR11: alette direzionali nel camino di sfogo

Photo by: Giorgio Piola

La Toro Rosso ha adottato una delle soluzioni più sofisticate sommando il camino che sporge dalla linea della pancia della STR11, alle alette che sono inclinate in modo tale da laminare il flusso di aria calda per fare in modo che resti radente alla fiancata, in modo da non ridurre l’efficienza dell’alettone posteriore.

McLaren

McLaren MP4-31 dettaglio

Photo by: Giorgio Piola

Piuttosto vistosa la soluzione della McLaren che dimostra una certa esigenza di smaltire calore della power unit Honda. Le alette si ancorano direttamente al pannello delle protezioni della testa, mostrando una bocca di uscita di forma triangolare dal camino che è coperto da una “saracinesca” fatta da nove alette.

Haas 

Haas VF-16 dettaglio

Photo by: Giorgio Piola

 La disposizione dei radiatori acqua, olio e dell’intercooler della VF-16 è identico a quello della alla Ferrari: gli elementi, infatti, formano una V girata verso l’anteriore.

Renault

Renault R.S.16: non ci sono feritorie ai lati dell'abitacolo

Photo by: XPB Images

 La Renault R.S.16 non segue la moda di aprire le feritoie ai lati dell’abitacolo preferendo sfogare l’aria calda in coda alla monoposto. Ovviamente la carrozzeria è stata pensata per consentire l’apertura dei pannelli se fosse necessario, ma finora la macchina di Enstone ha girato chiusa anche a Monaco e in Ungheria, per cui è facile pronosticare che non ne avrà bisogno anche nel resto della stagione.

Manor Racing

Manor MRT05 dettaglio

Photo by: Giorgio Piola

La MRT05 è un’altra monoposto che non ha presentato le aperture per raffreddamento del motore ai lati dell’abitacolo. In questo caso merita di essere messo in evidenza che le protezioni della testa, sollevate di 20mm nel 2016, sono state opportunamente modellate nel bordo di uscita in modo da formare una pinna.

Questa soluzione ha permesso alla squadra di Banbury di soddisfare i vincoli dimensionali nella vista laterale, rimuovendo però una parte della superficie interna, migliorando l’efficienza aerodinamica in quest’area.

Sauber

Sauber C35: doppie griglie di sfogo dell'aria calda

Photo by: Giorgio Piola

La carrozzeria della monoposto svizzera è molto simile a quella del 2015: lo sviluppo, infatti, è stato bloccato da questioni di bilancio. Con l’arrivo di una società finanziaria fra i soci, i tecnici hanno avuto l’opportunità di ricominciare a lavorare sulla C35: in Ungheria si sono visti addirittura due pannelli di sfogo ai lati dell’abitacolo per raffreddare la power unit Ferrari 061/1. Il primo era stato aperto poco dietro l’attaccatura delle pance, arrivando dove nessuno era mai giunto in precedenza, mentre il secondo ha mostrato una più tradizionale griglia.