F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola
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F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola

Analisi tecnica: Baku fra esigenze di raffeddamento e basso carico

Giorgio Piola e Matt Somerfield analizzano come i team di Formula 1 hanno adeguato le loro monoposto a Baku per avere il migliore raffreddamento. Interessanti anche alcune soluzioni aerodinamiche visto al GP d'Europa

Analisi tecnica: Baku fra esigenze di raffeddamento e basso carico

Mercedes

Il circuito cittadino di Baku ha posto delle interessanti problematiche ai tecnici in vista del GP d’Europa, soprattutto in materia di raffreddamento, alternando una lenta sezione centrale tra due settori ad alta velocità. La Mercedes, così come molte altre squadre, a Baku ha fatto ricorso al massimo raffreddamento per controllare la temperatura generata dalla power unit. Ai lati dell’abitacolo sono state aperte le feritoie per evacuare l’aria calda dai radiatori (in alto).

Mercedes W07 rear wing, no monkey seat, Baku GP
Mercedes W07 Hybrid: l'ala posteriore a cucchiaio di Baku senza monkey seat

Disegno by: Giorgio Piola

La W07 Hybrid ha montato una nuova ala posteriore in Azerbaijan caratterizzato da una forma cucchiaio, molto simile a quella utilizzata la scorsa stagione a Spa e Monza. Un’anteprima di questa soluzione si era già vista nel primo turno di prove libere del GP del Canada ed è stata portata in pista da Nico Rosberg.

L’unica differenza che si è notata rispetto a Montreal è stata l’abolizione del Monkey seat subito dopo che era stato montato: la Mercedes, infatti, ha cercato di ridurre la resistenza all’avanzamento cercando di sfruttare la massima efficienza lungo i 2,2 km di rettilineo.

La forma a cucchiaio dell’ala posteriore è stata utilizzata da diverse squadre nel corso degli anni e in varie forme, in quanto offre una superficie utile a generare il carico che è simile a quella di un'ala convenzionale, ma riduce la resistenza, a causa della minore corda verso la parte esterna.

L’ala a cucchiaio 2015 della Mercedes non ha avuto l’esito che i tecnici di Brackley si aspettavano per un errore nel regolamento FIA che è stato rettificato nel 2016. Questa configurazione quest'anno è stata favorita da un ritocco regolamentare che ha permesso una maggiore libertà nella parte centrale: si può scendere sotto l'altezza minima di 600 mm dal piano di riferimento per un'area di 200 mm dal centro vettura, mentre lo scorso anno il vincolo era limitato ad appena 75 millimetri su entrambi i lati della mezzeria. La Mercedes, quindi, ha potuto disporre di 50mm in più da giocare nel disegno di quest’anno.

Ferrari

Si sperava in una conferma della Ferrari dopo le belle prestazioni mostrate in Canada, ma il tallone d'Achille della Rossa è ricomparso come è accaduto spesso nel corso della stagione: la SF16-H si è trovata in difficoltà nel mandare in temperatura gli pneumatici.

Le caratteristiche uniche del tracciato di Baku, con il tratto centrale lento in mezzo a due sezioni ad alta velocità, ha reso problematica la messa a punto dell’aerodinamica. La maggior parte delle squadre ha optato per una configurazione a basso carico finalizzata alla ricerca della velocità massima lungo il rettilineo di 2,2 km retta, ma che ha messo i piloti in difficoltà nei tratti guidati

 

Ala anteriore

Ferrari SF16H front wing, Montreal/Baku comparison
Ferrari SF16-H: comparazione dell'ala anteriore di Baku con quella di Montreal

Disegno by: Giorgio Piola

La Ferrari a Baku ha portato un’ala anteriore da minore carico rispetto a quella che si era vista in Canada. La nuova configurazione era riconoscibile dai due flap in luogo dei tre precedentemente impiegati. Anche se i flap era più corti (vedere la freccia in lato), la loro corda è stata aumentata. La minore superficie ha permesso di rimodellare il vortice Y250 (freccia in basso).

Queste modifiche erano finalizzate a muove i flussi in modo diverso, riducendo la deportanza e la resistenza. In realtà si tratta di una soluzione che è stata bocciata dopo le prove libere e i due piloti ferraristi sono andati in qualifica e in gara con l’ala anteriore dotata dei tre flap.

 

Ala posteriore

Ferrari SF16H Baku and Ferrari SF15T Monza rear wings comparison
Ferrari SF16-H: l'ala posteriore di Baku a confronto con quella della Ferrari SF15T a Monza

Disegno by: Giorgio Piola

Per il circuito cittadino dell’ Azerbaijan la squadra del Cavallino ha portato una nuova ala posteriore che è stata pensata per Spa ma deriva da quella impiegata a Monza nel 2015 (nel riquadro).

Utilizza un profilo principale che è caratterizzato dalla corda più corta e un bordo d'attacco meno incurvato verso l'alto rispetto a Montreal, mentre sul flap mobile è stato mantenuto un piccolo nolder con la V nella sezione centrale. Sono state scaricate anche le paratie laterali caratterizzate solo tra slot orizzontali visbili nella parte alta.

Williams

La FW38 è una monoposto nata in funzione della ricerca della alte velocità massime: la Williams, potendo sfruttare la potenza del motore Mercedes, avrebbe dovuto essere fra le grandi protagoniste di Baku, mentre ha faticato a mandare in temperatura le gomme anteriori. Per cui la cosa migliore nel GP d’Europa resta il pit stop di Felipe Massa che ha eguagliato il record 2013 della Red Bull in 1”93.

Williams FW38 side vents, Monaco GP
Williams FW38: gli sfoghi d'aria di raffreddamento viste al GP di Monaco

Disegno by: Giorgio Piola

Come a Monaco (sopra) sulla Williams è stata scelta l'opzione del massimo raffreddamento ai lati dell’abitacolo. Anche la pancia nella parte posteriore è stata aperta per evacuare meglio il calore generato dalla power unit specie nel tortuoso settore centrale.

Williams FW38 detail
Williams FW38: l'ala posteriore di Baku

Photo by: Giorgio Piola

Nella retrotreno della Williams è apparsa una nuova ala posteriore con il flap mobile caratterizzato da una corda minore e da una V più profonda al centro per ridurre l'incidenza e la resistenza all'avanzamento nei settori 1 e 3, mentre le paratie laterali avevano cinque feritoie orizzontali utili a garantire il carico nel settore 2, quello più lento.

McLaren

L’evoluzione della McLaren è stata puntata sull’ala anteriore che Peter Prodromou sta sviluppando gara dopo gara, ma il team di Woking in Azerbaijan si è concentrata anche su altre aree della monoposto.

McLaren MP4-31 detail
McLaren MP4-31: dettaglio del raffredamento ai lati dell'abitacolo

Photo by: Giorgio Piola

I tecnici diretti da Tim Goss hanno curato il raffreddamento della power unit Honda aprendo le feritoie ai lati dell’abitacolo: si è peggiorata l’efficienza aerodinamica per migliorare il rendimento del motore giapponese.

McLaren MP4-31 rear wing detail
McLaren MP4-31: l'ala posteriore di Baku

Photo by: XPB Images

Per ridurre la resistenza all’avanzamento della MP4-31 e ridurre le carenze del motore Honda lungo il rettilineo da 2,2 km, la McLaren ha portato una nuova ala posteriore più scarica con il profilo principale e il flap di superficie ridotta. Nel frattempo, nella paratia laterale i soffiaggi orizzontali sono stati ridotti da cinque a quattro.

Toro Rosso

Scuderia Toro Rosso STR11 front wing detail
Scuderia Toro Rosso STR11: dettaglio dell'ala anteriore

Photo by: Giorgio Piola

La squadra di Faenza ha cercato il giusto equilibrio aerodinamico tagliando in loco la parte superiore del flap dell’ala anteriore.

Entrambi i piloti, infatti, hanno utilizzato una soluzione modificata sul posto grazie alla quale è stato possibile cambiare l’andamento dei flussi per ridurre la resistenza e riequilibrare la macchina.

Scuderia Toro Rosso STR11 detail
Scuderia Toro Rosso STR11 detail

 Photo by: Giorgio Piola

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